La Historia del Transporte: una Guía Completa sobre Cómo la Humanidad Aprendió a Moverse por el Mundo

Desde los primeros caminos y veleros hasta la máquina de vapor, el automóvil, el avión y el cohete espacial: la historia del transporte y cómo transformó la civilización

Introducción

Pocas fuerzas en el largo arco de la historia humana han hecho más por moldear la civilización que el implacable deseo humano de moverse: cargar un peso mayor a mayor distancia, cruzar un río más ancho con mayor rapidez, llegar a una orilla lejana antes de que lo hicieran los comerciantes rivales, los soldados o las estaciones. La historia del transporte es, en el sentido más fundamental, la historia de cómo la humanidad aprendió a extender su alcance por la superficie de la Tierra y, eventualmente, más allá de ella. Es una historia de ingenio respondiendo a la necesidad, de ingeniería triunfando sobre la geografía, y de un invento construyendo sobre otro a lo largo de milenios hasta que la velocidad y la escala del movimiento se volvieron casi incomprensibles para las generaciones anteriores. Rastrear esta historia desde sus orígenes hasta el presente es rastrear el desarrollo mismo de la civilización humana.

El transporte siempre ha sido el motor de la civilización. Cada gran imperio en la historia dependió de su capacidad para mover ejércitos, alimentos, tributos e información a través de vastas distancias. Roma no conquistó ni mantuvo un dominio que se extendía desde Escocia hasta Mesopotamia únicamente por su genio militar: construyó veintinueve carreteras militares que irradiaban desde la ciudad y las pavimentó tan bien que algunos tramos todavía sobreviven después de dos mil años. Las dinastías Tang y Song de China conectaron sus enormes territorios con sistemas de canales y caminos de correos que hicieron posible la administración centralizada de cientos de millones de personas. El Imperio mongol, el mayor imperio terrestre contiguo de la historia, funcionaba a través de un extraordinario sistema de estaciones de relevo y caballos veloces conocido como el yam, que podía transmitir un mensaje de un extremo de Eurasia al otro en semanas en lugar de meses. El Imperio otomano, el Imperio mogol, el Imperio inca: cada uno de los grandes estados premodernos se organizó en torno a redes de transporte que determinaban qué podía ser gravado con impuestos, qué podía ser defendido y qué territorios valían la pena mantener económicamente.

La conexión entre el transporte y el comercio es inseparable. Mucho antes de que se inventara el dinero, los grupos humanos intercambiaban bienes a distancias notables. Se han encontrado hojas de obsidiana a miles de millas de sus fuentes volcánicas. El ámbar de la costa báltica apareció en tumbas griegas micénicas. El lapislázuli de las montañas de Afganistán llegó a los faraones egipcios. La seda de China llegó al Imperio romano antes de que las clases educadas de Roma tuvieran una imagen clara de dónde venía o cómo se hacía. Cada uno de estos intercambios requirió transporte: caminos a través de bosques, animales de carga por pasos de montaña, barcos a través de aguas abiertas, y toda una infraestructura organizativa de comerciantes, caravaneros, capitanes de barcos e intérpretes. El deseo de comerciar le dio a la humanidad su incentivo sostenido más temprano para mejorar los medios de transporte de mercancías.

La historia de cómo el transporte cambió la civilización humana es también una historia de poder. Quien controlaba los medios de transporte controlaba los flujos de riqueza. Los venecianos dominaron el Mediterráneo medieval no porque tuvieran los mejores combatientes, sino porque tenían los mejores barcos y la organización comercial marítima más sofisticada. El Imperio británico, la unidad política más grande de la historia humana, se basó ante todo en la supremacía naval: la capacidad de proyectar fuerza en cualquier lugar del mundo por mar y de controlar las rutas comerciales marítimas de las que dependía el comercio global. Los Estados Unidos se convirtieron en la potencia económica dominante del mundo en el siglo XX en parte porque su interior continental, conectado por las redes ferroviarias y de carreteras más extensas jamás construidas, constituía la zona de libre comercio más grande de la Tierra. La infraestructura de transporte y el poder político siempre han estado íntima e inseparablemente vinculados.

El transporte también ha sido la herramienta de la conquista y la colonización. La Era europea de la Exploración, que transformó el mapa político y demográfico de todo el planeta, fue fundamentalmente una historia de transporte: el desarrollo de barcos capaces de sobrevivir viajes oceánicos de muchos meses, instrumentos de navegación lo suficientemente precisos para encontrar un destino lejano y regresar a él de manera confiable, y la capacidad organizativa para equipar y aprovisionar largas expediciones lejos de cualquier base de suministro. Cuando Cristóbal Colón navegó hacia el oeste desde España en 1492 y cuando Vasco da Gama rodeó África para llegar a la India en 1498, no eran simplemente individuos aventureros: eran la vanguardia de una revolución del transporte europea que, en menos de un siglo, uniría todo el globo en un solo mundo interconectado por primera vez en la historia. Las consecuencias de esa unión —la catástrofe demográfica que sufrieron las poblaciones indígenas de América y Australia, la trata transatlántica de esclavos que transportó por la fuerza a un estimado de 12 millones de africanos al hemisferio occidental, el establecimiento de economías de plantación que reestructuraron la ecología de continentes enteros— fueron el producto directo de los avances en el transporte que permitieron a los estados europeos proyectar poder a través de los océanos.

Más allá del comercio y la conquista, el transporte ha sido el gran facilitador de la migración y el intercambio cultural. La difusión de idiomas, religiones, técnicas agrícolas, formas musicales, estilos arquitectónicos y tradiciones culinarias a través de los continentes siempre ha seguido las líneas del transporte. El budismo se difundió desde la India a lo largo de las rutas comerciales de la Ruta de la Seda por Asia Central y hacia China. El islam llegó al África occidental a lo largo de las rutas de caravanas transaharianas. Las lenguas europeas reemplazaron a las indígenas en América en proporción directa a la densidad de las redes coloniales de caminos y navegación. El jazz, nacido en Nueva Orleans en la intersección de las tradiciones musicales africanas y europeas, se difundió a Chicago y Nueva York a lo largo de las rutas del Ferrocarril Central de Illinois a principios del siglo XX. La evolución del transporte no es, por lo tanto, meramente una historia técnica, sino profundamente humana: la historia de hasta dónde estaban dispuestas y eran capaces de llegar las personas, y qué ocurrió cuando llegaron y qué llevaron consigo.

Comprender cómo el transporte cambió la civilización humana requiere examinar su desarrollo en todas sus dimensiones: las tecnologías en sí mismas, desde la canoa monóxila hasta el portaaviones de propulsión nuclear; los sistemas de infraestructura, desde los adoquines romanos hasta las modernas autopistas interestatales; las fuentes de energía, desde la fuerza muscular humana hasta el vapor, el combustible para aviones y las baterías eléctricas; y las consecuencias sociales y políticas de cada revolución sucesiva del transporte. Cada salto en la velocidad, la capacidad o el alcance del transporte ha reorganizado las economías, redibujado los mapas políticos, creado nuevas ciudades mientras destruía las antiguas, y alterado la vida cotidiana de las personas comunes de maneras tanto liberadoras como perturbadoras. La máquina de vapor liberó a millones de personas de la dependencia de los caprichos del viento y la fuerza animal. El automóvil liberó al individuo de los horarios y las rutas fijas. El avión a reacción hizo que todo el mundo fuera accesible en cuestión de horas. Cada liberación trajo nuevas dependencias y nuevos costos.

Este artículo traza la evolución del viaje desde caminar hasta el vuelo espacial: la historia completa de cómo los seres humanos de todas las culturas y todos los siglos han ampliado los límites de qué tan lejos y qué tan rápido podían moverse. Comienza con los pies humanos descalzos en las sabanas de África y termina con cohetes reutilizables aterrizando por sí solos en buques no tripulados en medio del océano, habiendo entregado satélites, astronautas o cargas comerciales a la órbita. Entre esos dos puntos se encuentra una de las historias más grandes y trascendentales en la historia de nuestra especie: una historia que todavía se está escribiendo, y que determinará, de maneras importantes, qué tipo de futuro podrá construir la civilización humana.

Movimiento prehistórico y antiguo (antes del 3000 a. C.)

La forma más antigua de transporte es el propio cuerpo humano. Antes de que se girara ninguna rueda o se lanzara ningún barco, el Homo sapiens se movió por la superficie de la Tierra a pie, y al hacerlo logró una de las hazañas más extraordinarias en la historia de la vida: la colonización de un planeta entero. Comenzando hace aproximadamente 70.000 años, los humanos anatómicamente modernos comenzaron a abandonar su patria evolutiva en el África subsahariana, moviéndose hacia el norte por el corredor del Nilo y la Península Arábiga, y luego extendiéndose en múltiples oleadas por Asia, Europa y, eventualmente, hacia las Américas y las islas del Pacífico. La ruta no fue una migración consciente en ningún sentido moderno: fue el movimiento acumulado de innumerables generaciones, cada una avanzando un poco más hacia nuevos territorios en busca de alimento, agua y seguridad. A lo largo de decenas de miles de años, esta caminata fuera de África pobló todas las masas de tierra habitables de la Tierra, convirtiendo al Homo sapiens en el mamífero grande geográficamente más extendido que ha existido jamás.

El ritmo de esta migración estaba limitado por las limitaciones fundamentales de la locomoción bípeda humana: una velocidad de caminata sostenida de aproximadamente tres a cuatro millas por hora, un rango diario de quizás quince a veinte millas en buenas condiciones, y una dependencia completa de la tierra para la alimentación y el agua dulce. Estas limitaciones significaron que las poblaciones humanas tempranas se movían lenta y episódicamente, asentándose durante generaciones en entornos productivos antes de que las condiciones —el cambio climático, el agotamiento de los recursos, la presión demográfica o la simple curiosidad— las impulsaran hacia adelante. El Puente Terrestre de Bering que conectaba Asia con las Américas fue cruzado en algún momento entre hace 15.000 y 20.000 años, cuando los niveles del mar eran lo suficientemente bajos como para exponer un vasto corredor de praderas que hoy está sumergido bajo el Estrecho de Bering. Desde ese cruce, los descendientes de esos primeros americanos se extendieron hacia el sur por dos continentes en lo que fue, en términos geológicos, casi instantáneo: llegaron al extremo sur de América del Sur pocos miles de años después de cruzar desde Asia. La especie humana había caminado desde el este de África hasta Tierra del Fuego —una distancia de casi quince mil millas— usando únicamente sus propios pies y el conocimiento acumulado del paisaje.

Los desafíos de la locomoción humana a largas distancias moldearon el desarrollo físico e intelectual de nuestra especie de maneras profundas. Los primeros humanos que eran viajeros efectivos de larga distancia —que podían rastrear presas durante muchas millas, navegar por estrellas y puntos de referencia, y llevar consigo el conocimiento de fuentes de agua y rutas de migración estacional— tenían ventajas de supervivencia decisivas. La capacidad humana de lo que los biólogos llaman "caza por persistencia" —la capacidad de agotar a un animal durante horas o días, aprovechando la capacidad humana de sudar y termorregularse de maneras que la mayoría de los cuadrúpedos no pueden— significaba que la locomoción bípeda no era simplemente un modo de transporte, sino una adaptación evolutiva. Antes de la domesticación de los animales, el cuerpo humano era una plataforma de transporte de larga distancia extraordinariamente eficiente, capaz de hazañas de resistencia que asombrarían a generaciones posteriores criadas en sociedades sedentarias y motorizadas.

La primera gran revolución en la capacidad de transporte no provino de ningún invento mecánico, sino de la domesticación de los animales. Los humanos habían estado cazando animales durante cientos de miles de años; la idea de que los animales podían ser puestos a trabajar en lugar de simplemente ser comidos fue transformadora. El burro fue domesticado en el noreste de África, probablemente en lo que hoy es Somalia y Etiopía, alrededor del 4000 a. C., proporcionando un animal de carga capaz de transportar cargas de cien a doscientas libras por terrenos accidentados que los vehículos con ruedas no podían navegar. El burro se convirtió en el caballo de trabajo del comercio antiguo de Oriente Medio y el Mediterráneo, permitiendo a los comerciantes mover mercancías por terrenos desérticos y montañosos que de otro modo habrían sido infranqueables. La resistencia del burro, su capacidad de sobrevivir con poco forraje y su seguridad en terrenos rocosos lo hacían idealmente adecuado para el paisaje mediterráneo, y sigue siendo un animal de trabajo importante en partes de África, Asia y el mundo mediterráneo en la actualidad.

La domesticación del caballo fue un acontecimiento aún más trascendental. La evidencia arqueológica de la cultura Botai de la estepa euroasiática, en lo que hoy es Kazajistán, indica que los caballos eran mantenidos, ordeñados y posiblemente montados ya en el 3500 a. C. El caballo transformó simultáneamente la guerra, la comunicación y el comercio. Un jinete a caballo podía recorrer entre cincuenta y cien millas por día, aproximadamente cinco o seis veces la distancia que un humano podía caminar. Esta ventaja de velocidad fue tan decisiva en términos militares que los pueblos jinetes —los escitas, hunos, mongoles, turcos y muchos otros— se convirtieron en el terror de las civilizaciones agrícolas sedentarias durante miles de años. La guerra con carros, que surgió en Oriente Medio alrededor del 2000 a. C., dio al poder del caballo una aplicación militar aún más decisiva. El carro de guerra ligero, tirado por dos caballos y que transportaba a un conductor y un arquero, era el carro de combate principal de la Edad del Bronce, capaz de romper formaciones de infantería y perseguir enemigos en fuga a velocidades que los soldados de a pie no podían igualar. El caballo de guerra seguiría siendo el vehículo militar dominante durante más de cuatro mil años, hasta que el tanque hizo obsoleta a la caballería en los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial.

El camello, domesticado en la Península Arábiga alrededor del 3000 a. C., resolvió un problema de transporte diferente: cómo mover mercancías a través de vastos desiertos sin agua que habrían sido mortales para cualquier otra bestia de carga. La extraordinaria fisiología del camello —su capacidad de pasar días o incluso semanas sin agua metabolizando la grasa almacenada en su joroba, sus amplias patas planas que distribuyen la presión sobre la arena y no se hunden como los cascos de los caballos, su capacidad de transportar cargas de quinientas libras o más, y su notable tolerancia tanto al calor extremo como al frío amargo— lo convirtió en el vehículo esencial del comercio transahariano y árabe. Sin el camello, las rutas comerciales transaharianas que conectaban el África subsahariana con el mundo mediterráneo no podrían haber existido, y el oro, la sal, el marfil y otras mercancías que fluían por esas rutas habrían permanecido encerrados en el aislamiento geográfico. El camello bactriano, domesticado en Asia Central un poco más tarde que su primo árabe, fue el animal de tiro esencial de la Ruta de la Seda a través de las montañas y desiertos de Asia Central, y la combinación de estas dos especies de camellos hizo posibles las grandes redes comerciales terrestres de Eurasia y África.

La invención de la rueda, alrededor del 3500 a. C. en Mesopotamia (la región que hoy es Irak), a menudo se describe como el invento mecánico más importante de la historia humana, y hay un argumento razonable para esta afirmación. La rueda no fue inventada en un único momento de inspiración, sino que evolucionó a partir de tecnologías de transporte anteriores. Antes de la rueda, las cargas pesadas se movían sobre trineos —plataformas planas arrastradas por el suelo— y sobre rodillos, que eran troncos colocados debajo del trineo y reutilizados a medida que el trineo avanzaba. La idea clave que separó la rueda del rodillo fue el eje: un eje fijo alrededor del cual la rueda giraba libremente. Esta combinación —rueda y eje— redujo drásticamente la fricción y permitió que una fuerza de tracción relativamente pequeña moviera cargas muy grandes. Las primeras ruedas mesopotámicas, representadas en imágenes sumerias antiguas de alrededor del 3500-3000 a. C., eran discos sólidos de madera, ya sea cortados de una sola tabla gruesa o hechos de tres tablas unidas con cuñas de madera, y estaban unidas a un eje fijo que giraba con la rueda dentro de los cojinetes del chasis del vehículo. La rueda con radios, que era más ligera y por lo tanto más rápida, apareció alrededor del 2000 a. C. en las estepas de Asia Central y se convirtió en la base de los carros tirados por caballos que fueron tecnologías militares revolucionarias en todo el Oriente Medio, Egipto, China e India.

Los primeros vehículos de ruedas casi con certeza eran carretas de bueyes, usadas para mover la producción agrícola de los campos al almacenamiento y de las granjas a los mercados. El buey era más lento que el caballo, pero mucho más fuerte y dócil, lo que lo hacía ideal para tirar de cargas pesadas en distancias cortas. Las carretas de bueyes con ruedas se extendieron rápidamente por Oriente Medio, el subcontinente indio y Europa en el tercer milenio a. C., cambiando fundamentalmente la economía de la agricultura y el comercio al hacer posible transportar mercancías voluminosas —grano, cerámica, piedra, madera— en cantidades que ningún animal de carga podía cargar. Las implicaciones para las primeras civilizaciones urbanas fueron profundas. Los grandes complejos templarios de Sumer, las pirámides de Egipto, las ciudades-palacio del Valle del Indo: todos requirieron el movimiento de materiales en cantidades que solo podían lograrse con transporte con ruedas. La rueda no solo cambió el transporte; hizo posible la civilización urbana.

Las embarcaciones aparecieron independientemente en muchas partes del mundo, impulsadas por la misma lógica fundamental: el agua ofrece mucha menos resistencia al movimiento que la tierra, y cualquier cosa que flote puede usarse para transportar personas y mercancías sin la fricción y los obstáculos del terreno que hacían tan arduo el viaje por tierra. Las embarcaciones más antiguas conocidas son las canoas monóxilas —troncos vaciados por quema o talla— que estaban en uso en África, Asia y Europa por lo menos desde el 8000 a. C. Una canoa monóxila descubierta en Pesse, en los Países Bajos, con una antigüedad de aproximadamente el 8000 a. C., es uno de los artefactos de madera más antiguos conocidos de cualquier tipo. Los botes de junco, construidos agrupando papiro o totora en cascos flotantes, se usaban en el Nilo en Egipto, en el lago Titicaca en lo que hoy es Perú y Bolivia, y aparecen en arte rupestre que data de hace cinco mil años o más. El explorador noruego Thor Heyerdahl demostró la navegabilidad de los botes de junco en sus expediciones Ra y Ra II de 1969 y 1970, navegando embarcaciones tradicionales de papiro a través del Atlántico, lo que sugiere que embarcaciones similares en la antigüedad podrían haber permitido el contacto entre civilizaciones distantes. La transición de simples troncos flotantes a barcos propiamente construidos —con cascos con forma, estabilizadores para mayor estabilidad y alguna forma de propulsión más allá del remo— fue un proceso gradual que ocurrió en muchas culturas simultáneamente, impulsado por las enormes ventajas prácticas del transporte acuático para el comercio, la pesca y la guerra.

El transporte acuático en el mundo antiguo

Las civilizaciones que surgieron en los valles fluviales —el Nilo en Egipto, el Tigris-Éufrates en Mesopotamia, el Indo en lo que hoy es Pakistán e India, el Río Amarillo en China— fueron todas, de maneras fundamentales, civilizaciones de transporte acuático. Su prosperidad dependía de su capacidad para usar los ríos como autopistas, moviendo alimentos, materiales de construcción, mercancías y ejércitos a través de un territorio que habría sido mucho más costoso cruzar por tierra. El río no era simplemente una fuente de agua, sino el eje central de la vida económica y política, y la historia del transporte acuático antiguo es, por lo tanto, inseparable de la historia de las propias civilizaciones.

La relación de Egipto con el Nilo proporciona quizás el ejemplo más claro de transporte acuático sistemático en la antigüedad. El Nilo fluye hacia el norte desde el interior de África hasta el Mediterráneo, pero el viento predominante en Egipto sopla de norte a sur —una coincidencia geográfica de utilidad extraordinaria. Los barcos egipcios podían flotar río abajo con la corriente y navegar río arriba con el viento, convirtiendo el río en una autopista de doble sentido mucho más eficiente que cualquier ruta terrestre de la época. El jeroglífico para "viajar hacia el sur" en el antiguo egipcio representaba un barco con la vela izada; "viajar hacia el norte" mostraba un barco con la vela recogida y los remos desplegados. Este vocabulario náutico incrustado en el propio sistema de escritura del antiguo Egipto es el testimonio más elocuente posible de cuán completamente el río organizaba la vida egipcia.

Los primeros barcos egipcios eran simples embarcaciones de junco hechas de papiro, la misma planta usada para el material de escritura, agrupado y formado en un casco que flotaba alto y ligero sobre el agua. Hacia el 3000 a. C., los constructores de barcos egipcios habían avanzado hacia embarcaciones de madera —un desafío tecnológico significativo en un país casi totalmente carente de madera adecuada. Los árboles nativos de acacia y sicómoro de Egipto eran demasiado cortos y retorcidos para proporcionar las tablas largas y rectas necesarias para un barco apto para navegar en el mar. Los egipcios resolvieron este problema importando cedro del Líbano, transportado por mar en algunas de las primeras operaciones de comercio marítimo internacional registradas. Los bajorrelieves del templo mortuorio del faraón Sahure en Abusir, que datan de alrededor del 2450 a. C., muestran barcos claramente no egipcios —embarcaciones con proas y popas altas características de la costa fenicia— que los estudiosos creen que representan este comercio de importación de cedro. Las tablas de estos barcos de cedro importado no se cortaban de un solo tronco, sino que se ensamblaban a partir de piezas más cortas, unidas con espigas de madera y atadas con cuerdas —una técnica de construcción que eventualmente evolucionaría hacia el casco completamente entablado.

El transporte de piedra para los proyectos de construcción monumental de Egipto representa uno de los logros logísticos más impresionantes del mundo antiguo. El granito usado para las cámaras interiores y los sarcófagos de las pirámides de Guiza fue extraído en Asuán, a aproximadamente quinientas millas al sur. La piedra caliza usada para el revestimiento exterior de la Gran Pirámide provenía de canteras en la orilla este del Nilo cerca de Tura, al otro lado del río y a corta distancia río abajo de Guiza. Ambos materiales viajaron casi en su totalidad por agua, cargados en enormes barcazas de madera durante la temporada de inundaciones anuales del Nilo, cuando el río se expandía mucho más allá de sus orillas normales y permitía que los barcos atracarán directamente junto a los sitios de construcción. La logística de esta operación es asombrosa: la Gran Pirámide contiene aproximadamente 2,3 millones de bloques de piedra con un peso promedio de 2,5 toneladas cada uno. Transportarlos y colocarlos requirió un esfuerzo sostenido durante aproximadamente veinte años, que involucraba a miles de trabajadores, cientos de barcos y una organización administrativa de notable sofisticación. El transporte acuático de piedra de construcción hizo posibles las pirámides; ningún sistema de transporte terrestre podría haber movido tales cantidades de manera suficientemente eficiente.

Los fenicios de la costa oriental del Mediterráneo —en la región que hoy es el Líbano, Siria y el norte de Israel— fueron los comerciantes marítimos dominantes del mundo antiguo entre aproximadamente el 1200 a. C. y el 500 a. C. Un pueblo marinero confinado a una estrecha franja costera entre las montañas del Líbano y el mar, los fenicios recurrieron al océano como su autopista natural y se convirtieron en los navegantes y constructores de barcos más habilidosos de su época. Sus embarcaciones mercantes se conocían como gaulos —barcos de carga de casco redondeado y calado profundo, capaces de transportar cargas sustanciales de mercancías a lo largo de todo el Mediterráneo y más allá. Sus barcos de guerra eran galeras —embarcaciones largas, estrechas e impulsadas por remos, diseñadas para la velocidad y la maniobrabilidad— incluida la birreme, con dos filas de remos, y eventualmente la trirreme, con tres filas, que se convirtió en el barco de guerra dominante del mundo mediterráneo clásico.

Los fenicios establecieron una red de colonias comerciales en todo el Mediterráneo —Cartago en el norte de África (fundada alrededor del 814 a. C., en lo que hoy es Túnez), Cádiz en la costa atlántica de España, Cerdeña, Sicilia y Malta— que constituía el sistema comercial marítimo más extenso que el mundo antiguo había visto hasta entonces. Comerciaban con vidrio (los fenicios estaban entre sus primeros productores), el famoso tinte púrpura de Tiro extraído del caracol de mar murex con enorme labor y gasto, madera de cedro, artículos de metal, papiro, vino, aceite de oliva y personas esclavizadas. Navegaban por las estrellas —la Estrella del Norte era conocida en la antigüedad como la Estrella Fenicia por su habilidad para usarla en la orientación en el mar— y desarrollaron un conocimiento práctico de los vientos, corrientes, mareas y costas del Mediterráneo que era cuidadosamente guardado como inteligencia comercial. Según el historiador griego antiguo Heródoto, los marineros fenicios pueden haber circunnavegado África alrededor del 600 a. C., comisionados por el faraón egipcio Necao II —un viaje que, si ocurrió, no sería repetido por ningún explorador europeo hasta Vasco da Gama más de dos mil años después.

La navegación griega y romana se construyó sobre los cimientos fenicios y los superó tanto en escala como en organización sistemática. La trirreme ateniense era una obra maestra de la ingeniería naval antigua: 120 pies de largo, 18 pies de ancho en su punto más ancho, impulsada por 170 remeros dispuestos en tres filas superpuestas, capaz de alcanzar velocidades de 7 a 8 nudos en ráfagas cortas y velocidades sostenidas de 4 a 6 nudos. La trirreme fue el instrumento del poder naval ateniense que derrotó a la flota persa, mucho más grande, en la Batalla de Salamina en el 480 a. C. en una de las batallas navales más trascendentales de la historia, asegurando la independencia de la civilización griega de la conquista persa. Los experimentos modernos con trirremes reconstruidas —especialmente la Olympias, construida y navegada en los años 1980 y 1990 bajo la dirección de John Coates y John Morrison— han confirmado las descripciones de las fuentes antiguas sobre el desempeño de la trirreme y han demostrado la extraordinaria coordinación requerida entre los 170 remeros para alcanzar velocidades listas para el combate.

El transporte marítimo mercante romano estaba organizado a una escala que empequeñecía todo lo que había existido antes. La ciudad de Roma en su apogeo tenía una población de quizás un millón de personas —una cifra que no podía sostenerse únicamente con la producción agrícola de la Italia central. Roma se alimentaba de grano enviado desde Egipto, el norte de África y Sicilia en enormes embarcaciones de carga llamadas naves frumentariae, o barcos de grano, que hacían travesías regulares del Mediterráneo en convoy. Una sola embarcación mercante romana grande podía transportar trescientas a cuatrocientas toneladas