Biocombustibles y etanol: combustibles líquidos de la materia viva

A lo largo de la historia humana, la principal fuente de energía para el transporte ha sido biológica: la energía metabólica de caballos, bueyes, camellos y otros animales convertía el pasto y el grano en el movimiento que trasladaba personas y mercancías. La sustitución de la tracción animal por combustibles líquidos derivados del petróleo en el siglo XX pareció romper el antiguo vínculo entre la biología y la energía para el transporte, pero los biocombustibles han resurgido como un componente significativo del suministro mundial de combustible para transporte, impulsados por las preocupaciones sobre la dependencia de los combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Los biocombustibles son combustibles líquidos o gaseosos derivados de materiales biológicos, principalmente cultivos y residuos de cultivos, pero también aceites residuales, grasas animales y, en el futuro, posiblemente algas y madera, que pueden sustituir a los combustibles fósiles o mezclarse con ellos en los motores e infraestructuras existentes. El biocombustible más antiguo y simple es el etanol (alcohol de grano, o alcohol etílico) producido mediante la fermentación de materiales vegetales que contienen azúcar con levadura, el mismo proceso que produce la cerveza y el vino. El combustible líquido más antiguo quemado en motores fue probablemente el aceite vegetal: Rudolf Diesel, el ingeniero alemán que inventó el motor de ignición por compresión en la década de 1890, demostró su motor funcionando con aceite de maní en la Exposición Mundial de 1900 en París, y previó explícitamente los aceites vegetales como combustibles potenciales para sus motores.

Los biocombustibles modernos abarcan una diversa familia de tecnologías y materias primas: etanol a base de azúcar y almidón (de caña de azúcar, maíz, trigo y otros cultivos); etanol celulósico (de madera, paja y otros materiales lignocelulósicos); biodiésel (ésteres metílicos de ácidos grasos producidos a partir de aceites vegetales y grasas animales mediante transesterificación); aceite vegetal hidrotratado (HVO, un sustituto del diésel de incorporación directa producido mediante hidrocraqueado de aceites vegetales); y biocombustibles avanzados, incluido el combustible de aviación sintético obtenido a partir de la gasificación de biomasa y la síntesis de Fischer-Tropsch.

La industria mundial de biocombustibles es de enorme escala: los Estados Unidos, Brasil, la Unión Europea y China representan conjuntamente la mayoría de la producción mundial de biocombustibles, y solo los Estados Unidos y Brasil producen aproximadamente el setenta y cinco por ciento del etanol combustible del mundo. La producción mundial total de biocombustibles superó los doscientos mil millones de litros por año a mediados de la década de 2020, proporcionando aproximadamente entre el cuatro y el cinco por ciento del combustible mundial para transporte en términos de energía. Los biocombustibles han sido ordenados, subsidiados y promovidos en la mayoría de las grandes economías como componentes de las estrategias de seguridad energética y energía renovable, generando tanto una actividad económica significativa como una controversia sostenida sobre sus impactos ambientales y sociales.

La química y la historia de la fermentación

La producción de etanol mediante fermentación, es decir, la conversión anaeróbica de azúcares en etanol y dióxido de carbono por parte de la levadura, es uno de los procesos biotecnológicos más antiguos conocidos por la humanidad, practicado durante al menos nueve mil años para la producción de bebidas alcohólicas.

La química de la fermentación es simple en sus líneas generales: la glucosa (C6H12O6) es convertida por las enzimas de la levadura en dos moléculas de etanol (C2H5OH) y dos moléculas de dióxido de carbono (CO2) en ausencia de oxígeno. La vía metabólica, la vía glucolítica de Embden-Meyerhof más la alcohol deshidrogenasa, es una de las secuencias metabólicas más estudiadas en bioquímica y opera en Saccharomyces cerevisiae (levadura de panadero y de cervecero) con una eficiencia notable, convirtiendo aproximadamente entre el noventa y el noventa y cinco por ciento del rendimiento máximo teórico de etanol a partir de glucosa pura.

Las pruebas más antiguas de bebidas fermentadas deliberadamente se remontan a aproximadamente entre siete mil y nueve mil años antes de Cristo en China (bebidas fermentadas de arroz y uva encontradas en el sitio de Jiahu en la provincia de Henan), Mesopotamia (fermentación de cebada y trigo en el Creciente Fértil) y Georgia en el Cáucaso (producción de vino de uva desde aproximadamente seis mil años antes de Cristo). Las bebidas fermentadas de las civilizaciones antiguas, la cerveza en la antigua Mesopotamia y Egipto, el vino en el Mediterráneo, el pulque de agave en México, el sake de arroz en el Asia Oriental, eran partes fundamentales de la dieta, la cultura y la religión, pues aportaban calorías, hidratación segura, cohesión social y significado ritual.

El reconocimiento de que las bebidas fermentadas podían servir como combustibles es relativamente reciente en comparación. La combustión del alcohol, que demuestra su inflamabilidad, se conoce desde la antigüedad, pero el uso sistemático del etanol como combustible para el transporte se remonta a finales del siglo XIX y principios del XX. El desarrollo del motor de combustión interna en las décadas de 1880 y 1890 creó demanda de combustibles líquidos, y el alcohol fue identificado como una alternativa potencial o complemento a los combustibles derivados del petróleo.

Nicolás Otto, quien inventó el motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876, diseñó su motor principalmente para funcionar con gas de alumbrado, aunque su diseño era adaptable a varios combustibles, incluido el alcohol. Henry Ford diseñó el Modelo T (1908) para funcionar con gasolina, etanol o mezclas de ambos, describiendo el etanol como "el combustible del futuro" y abogando por la producción agrícola de etanol combustible como una manera de proporcionar a los agricultores una fuente adicional de ingresos y reducir la dependencia estadounidense del petróleo importado del monopolio Standard Oil de Rockefeller. La visión de Ford del etanol como recurso agrícola y energético estratégico anticipó los argumentos que se utilizarían a favor de los programas de etanol de maíz un siglo después.

Brasil y la revolución del etanol de caña de azúcar

Ningún país en el mundo ha integrado los biocombustibles en su sistema de transporte de manera más completa que Brasil, y ningún programa de biocombustibles ha sido tan económica y técnicamente exitoso como la industria brasileña de etanol de caña de azúcar, una historia de éxito que surgió de la crisis del petróleo de la década de 1970 y maduró a lo largo de cinco décadas hasta convertirse en una industria completamente comercial e independiente de los subsidios, que proporciona aproximadamente entre el veinticinco y el treinta por ciento de la energía para el transporte en Brasil.

El origen del programa de etanol de Brasil se encuentra en el choque mundial de los precios del petróleo de 1973-1974, cuando el embargo petrolero de la OPEP cuadruplicó los precios del petróleo y expuso la extrema vulnerabilidad de Brasil al petróleo importado. Brasil importaba en ese momento aproximadamente el ochenta por ciento de su petróleo, y el choque de precios devastó la balanza de pagos del país. El gobierno militar del presidente Ernesto Geisel respondió con una amplia estrategia de sustitución de importaciones, que incluyó el lanzamiento del Programa Nacional do Álcool, universalmente conocido como Proálcool, en noviembre de 1975.

Proálcool proporcionó financiamiento gubernamental para la construcción de destilerías anexas a los ingenios azucareros (usinas) existentes, garantizó precios mínimos para el etanol y estableció la obligación de mezclar etanol con gasolina en concentraciones inicialmente fijadas en entre el diez y el quince por ciento (E10-E15), que se incrementaron con el tiempo. El gobierno también apoyó la investigación en tecnología de vehículos con alto contenido de etanol y con etanol puro, lo que llevó al desarrollo de automóviles dedicados exclusivamente al etanol (carros a álcool) a finales de la década de 1970.

Para 1979, tras el segundo choque del precio del petróleo (la Revolución iraní), el gobierno brasileño incrementó drásticamente las ambiciones de Proálcool, ofreciendo financiamiento aún más generoso y estableciendo la obligación de producir vehículos que solo utilizaran etanol. Entre 1979 y 1989, se vendieron en Brasil aproximadamente cinco millones de vehículos dedicados al etanol, que en algunos momentos representaron más del noventa por ciento de las ventas de automóviles nuevos. El Volkswagen Gol, el Fiat Uno y el General Motors Chevette se produjeron todos en versiones de etanol que dominaron el mercado brasileño.

La primera prueba seria del programa de etanol llegó a finales de la década de 1980, cuando los precios mundiales del petróleo cayeron bruscamente y las cosechas de caña de azúcar fueron decepcionantes, lo que generó una escasez de etanol combustible. Los automovilistas brasileños que habían comprado vehículos de etanol exclusivo se encontraron sin posibilidad de llenar sus tanques, y la confianza de los consumidores en el programa se derrumbó. Las ventas de vehículos nuevos de etanol cayeron a casi cero a principios de la década de 1990, y el gobierno se vio obligado a permitir el regreso al mercado de los vehículos de gasolina exclusiva.

La recuperación de esta crisis, y la transformación del programa de etanol de Brasil de una respuesta de emergencia gestionada políticamente a una industria comercialmente sostenible, se produjo gracias a la tecnología: el desarrollo de los vehículos flexifuel, que pueden funcionar con cualquier mezcla de etanol y gasolina. Los ingenieros automotrices brasileños desarrollaron tecnología flexifuel práctica en la década de 1990, y el primer automóvil flexifuel disponible en el mercado, el Volkswagen Gol 1.6 Total Flex, se lanzó en marzo de 2003. La aceptación de los consumidores fue inmediata y abrumadora: en cuatro años, más del noventa por ciento de los automóviles nuevos vendidos en Brasil eran vehículos flexifuel.

El éxito de los vehículos flexifuel eliminó la vulnerabilidad estructural fundamental del programa de etanol: los consumidores ya no estaban atados a un único combustible y podían responder a las señales de precios eligiendo el combustible que fuera más barato en la bomba. Cuando los precios del etanol en relación con la gasolina hacían al etanol competitivo (generalmente cuando el etanol cuesta menos de aproximadamente el setenta por ciento del precio de la gasolina, debido al menor contenido energético del etanol), los conductores de vehículos flexifuel elegían etanol; cuando la gasolina era más barata, usaban gasolina.

La industria brasileña de etanol de caña de azúcar se fue haciendo progresivamente más eficiente a lo largo de las décadas, gracias a mejoras en las variedades de caña de azúcar, las prácticas agronómicas y la tecnología de procesamiento. La cantidad de petróleo desplazado por hectárea de caña de azúcar se duplicó aproximadamente entre 1975 y 2010, gracias a mayores rendimientos de azúcar, una fermentación más eficiente y la adopción de la generación combinada de calor y energía a partir del bagazo (el residuo fibroso que queda después de la extracción del jugo). A principios de la década de 2020, el etanol de caña de azúcar brasileño producía aproximadamente entre ocho y diez veces más energía que la consumida en su producción, un retorno energético de la inversión sustancialmente mejor que el del etanol de maíz o la mayoría de los demás biocombustibles de primera generación.

La dimensión exportadora de la industria de etanol de Brasil ha ganado importancia: Brasil y los Estados Unidos juntos producen aproximadamente el ochenta y cinco por ciento del etanol del mundo, y Brasil exporta aproximadamente entre mil y dos mil millones de litros por año a mercados en Europa, los Estados Unidos y Asia. El etanol de caña de azúcar brasileño, certificado bajo estándares internacionales de sostenibilidad como poseedor de emisiones de gases de efecto invernadero en su ciclo de vida aproximadamente entre un sesenta y un setenta por ciento menores que las de la gasolina, ha sido solicitado por los países importadores que buscan opciones de combustibles bajos en carbono.

El programa de etanol de maíz de los Estados Unidos

Los Estados Unidos se convirtieron en el mayor productor mundial de etanol combustible a principios de la década de 2000, gracias a la rápida expansión de la producción de etanol de maíz impulsada por mandatos federales, subsidios y la sustitución del oxigenante MTBE en la gasolina. El etanol de maíz estadounidense es una industria muy diferente al etanol de caña de azúcar brasileño: más intensivo en capital, menos eficiente en términos de energía, más cuestionado políticamente y más profundamente integrado en la economía de la agricultura estadounidense.

Las raíces del etanol de maíz estadounidense se encuentran en las crisis energéticas de la década de 1970 y el surgimiento simultáneo del interés político en la producción de energía agrícola. La Ley de Impuestos a la Energía de 1978 estableció una exención del impuesto especial federal para la gasolina mezclada con al menos un diez por ciento de etanol, lo que proporcionó un subsidio temprano que alentó la construcción de destilerías de etanol de maíz. La empresa Archer-Daniels-Midland (ADM) se convirtió en el productor dominante en los primeros tiempos y en un influyente defensor de los subsidios al etanol, haciendo intenso cabildeo a favor de las protecciones e incentivos que dieron forma a la industria en sus inicios.

Las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990 exigieron el uso de oxigenantes, compuestos añadidos a la gasolina para mejorar la combustión y reducir las emisiones de monóxido de carbono, en las ciudades con problemas de calidad del aire. El MTBE (éter metil tert-butílico) fue inicialmente el oxigenante preferido debido a su bajo costo y facilidad de mezcla, pero su detección en los suministros de agua potable por filtraciones de tanques de almacenamiento subterráneo generó una intensa oposición política. A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000, estados como California estaban prohibiendo el MTBE, y los mezcladores de gasolina necesitaban un oxigenante alternativo. El etanol era el único sustituto práctico disponible a escala.

La Ley de Política Energética de 2005 estableció el Estándar de Combustibles Renovables (RFS, por sus siglas en inglés), que por primera vez estableció volúmenes mínimos obligatorios de combustibles renovables en el suministro de combustible para transporte, inicialmente 7.5 mil millones de galones (aproximadamente 28 mil millones de litros) por año para 2012. La Ley de Independencia Energética y Seguridad de 2007 amplió drásticamente el RFS para exigir 36 mil millones de galones (aproximadamente 136 mil millones de litros) de combustibles renovables para 2022, con submandatos específicos para biocombustibles avanzados, biocombustibles celulósicos y diésel de base biológica.

La respuesta al Estándar de Combustibles Renovables fue una expansión extraordinaria y rápida de la capacidad de producción de etanol de maíz. Más de doscientas nuevas plantas de etanol de maíz se construyeron en los Estados Unidos entre 2004 y 2008, muchas financiadas por cooperativas agrícolas, fondos de inversión e instituciones de crédito agrícola. La capacidad total de producción de etanol de los Estados Unidos se expandió de aproximadamente tres mil millones de galones en 2002 a más de quince mil millones de galones para 2010. Los estados del Cinturón del Maíz de Iowa, Illinois, Nebraska, Dakota del Sur y Minnesota se convirtieron en el centro de esta nueva industria.

La controversia entre alimentos y combustibles estalló en 2007-2008, cuando los precios mundiales de los alimentos subieron bruscamente, y los críticos argumentaron que la desviación del maíz de los mercados de alimentos y piensos a la producción de etanol estaba contribuyendo a la inflación de los precios de los alimentos y a la inseguridad alimentaria en los países en desarrollo. El Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura publicaron todos análisis que sugerían que los mandatos de biocombustibles de los Estados Unidos estaban afectando los precios mundiales del maíz y de los productos básicos alimentarios. La industria del etanol y sus aliados del sector agrícola disputaron estos análisis, argumentando que múltiples factores, incluidos los precios del petróleo, el clima y la inversión especulativa, impulsaron el pico de precios de los alimentos.

La controversia entre alimentos y combustibles estimuló la investigación académica sobre las implicaciones del uso del suelo en la producción de biocombustibles, generando el concepto de cambio indirecto en el uso del suelo (ILUC, por sus siglas en inglés): cuando las tierras de cultivo se destinan a la producción de materias primas para biocombustibles, la producción de alimentos puede trasladarse a tierras anteriormente no cultivadas (bosques, praderas) en otros lugares, generando emisiones de gases de efecto invernadero a partir de la conversión de tierras que pueden compensar o superar el ahorro de emisiones derivado de sustituir el petróleo por biocombustibles. Los cálculos del ILUC son muy inciertos y controvertidos, pero el concepto se convirtió en un elemento central de los debates sobre la sostenibilidad de los biocombustibles y en la base para distinciones regulatorias entre tipos de biocombustibles.

A principios de la década de 2020, la producción de etanol de maíz de los Estados Unidos había alcanzado aproximadamente quince mil millones de galones por año (aproximadamente cincuenta y seis mil millones de litros), consumiendo aproximadamente el cuarenta por ciento de la cosecha de maíz de los Estados Unidos. La industria se había consolidado en torno a un número menor de grandes plantas comerciales e instalaciones de cooperativas agrícolas, con los mayores productores, incluidos POET, ADM, Green Plains y Valero Energy. El Crédito Fiscal Volumétrico al Etanol (VEETC, por sus siglas en inglés), el crédito al mezclador de cuarenta y cinco centavos por galón que había apoyado a la industria durante décadas, se dejó expirar a finales de 2011, y la industria sobrevivió sin subsidios de pago directo, apoyada en cambio por la demanda obligatoria creada por el Estándar de Combustibles Renovables.

Biodiésel: aceites vegetales como combustible diésel

La visión original de Rudolf Diesel de los aceites vegetales como combustibles para motores no se hizo realidad comercialmente hasta casi un siglo después de su demostración en la Exposición de París de 1900. El desarrollo del biodiésel, técnicamente los ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME, por sus siglas en inglés) producidos mediante la transesterificación de aceites vegetales o grasas animales con metanol, fue impulsado por la política agrícola europea, la prevalencia de los vehículos diésel y las preocupaciones sobre la dependencia del petróleo.

El proceso químico de la transesterificación, mediante el cual los aceites vegetales se convierten en biodiésel, fue descrito por primera vez en la literatura científica en 1853 por los químicos E. Duffy y J. Patrick. El proceso implica la reacción de un triglicérido (aceite vegetal o grasa animal) con un alcohol (normalmente metanol) en presencia de un catalizador alcalino (normalmente hidróxido de sodio o de potasio) para producir ésteres metílicos de ácidos grasos (biodiésel) y glicerol como subproducto. La reacción es eficiente y bien comprendida químicamente, pero los desafíos prácticos de manejar grandes volúmenes de aceite vegetal, metanol y productos químicos cáusticos, y de purificar el producto de biodiésel para eliminar glicerol, jabón, residuos de metanol y catalizador, requirieron décadas de desarrollo de ingeniería antes de que se pudiera establecer una industria comercial.

El primer desarrollo significativo del biodiésel como combustible para transporte se produjo en Europa en la década de 1980 y a principios de la de 1990, impulsado inicialmente por los intereses agrícolas austriacos que buscaban nuevos mercados para el aceite de colza (aceite de canola), un cultivo oleaginoso importante en Austria y en Europa central, para el cual los precios de mercado solían estar deprimidos por la producción excedentaria. Los investigadores austriacos Mittelbach, Wörgetter y colegas desarrollaron y patentaron procesos de transesterificación adecuados para el aceite de colza a mediados de la década de 1980, y la primera planta comercial de biodiésel se estableció en Austria en 1991.

La industria europea del biodiésel creció rápidamente a lo largo de las décadas de 1990 y 2000, apoyada por la política agrícola de la UE que fomentaba la producción de semillas oleaginosas, los mandatos nacionales de mezcla de biodiésel en el diésel de carretera, los incentivos fiscales y las regulaciones que favorecían los combustibles diésel con menor contenido de azufre (en los que el biodiésel se mezclaba fácilmente). Alemania se convirtió en el mayor productor mundial de biodiésel para 2005, con una red de plantas de pequeña escala que procesaban aceite de colza en biodiésel (conocido en Alemania como RME, o Rapsölmethylester). Los productores franceses utilizaban tanto aceite de colza como aceite de girasol; los productores italianos usaban aceite de girasol.

La mezcla típica de biodiésel en Europa es B5 (cinco por ciento de biodiésel, noventa y cinco por ciento de diésel de petróleo) o B7 (siete por ciento de biodiésel), siendo el B7 el estándar para el combustible diésel de carretera en muchos mercados europeos. La norma EN 14214 para la calidad del biodiésel, desarrollada por el Comité Europeo de Normalización, estableció las especificaciones técnicas que debe cumplir el biodiésel europeo antes de la mezcla, garantizando un rendimiento aceptable en climas fríos, estabilidad oxidativa y compatibilidad con los motores diésel.

La producción de biodiésel en los Estados Unidos se desarrolló algo más tarde que en Europa, utilizando inicialmente el aceite de soja como principal materia prima en lugar del aceite de colza, lo que refleja la posición de los Estados Unidos como el mayor productor mundial de soja. La Asociación Americana de la Soya fue una firme y entusiasta defensora del biodiésel de soja, proporcionando financiamiento para proyectos de investigación y demostración. La Junta Nacional de Biodiésel, fundada en 1992, se convirtió en la principal asociación comercial de la industria.

La producción de biodiésel en los Estados Unidos se mantuvo modesta durante la década de 1990, pero se expandió rápidamente en la década de 2000 tras la inclusión del biodiésel en el Estándar de Combustibles Renovables y la introducción de un crédito fiscal al mezclador de biodiésel de un dólar por galón en 2005. Para 2007, la producción de biodiésel en los Estados Unidos había alcanzado aproximadamente dos mil millones de litros, y la industria continuó creciendo a lo largo de la década de 2010, con materias primas que se diversificaron desde el aceite de soja para incluir aceite de canola, aceite de cocina usado, grasas animales (sebo, manteca de cerdo, grasa de aves de corral) y aceite de maíz recuperado de las destilerías de etanol.

Los desafíos de sostenibilidad que enfrenta el biodiésel son paralelos a los del etanol: las preocupaciones sobre la deforestación asociadas con la expansión del aceite de palma en el sudeste asiático atrajeron especial atención, ya que el biodiésel de aceite de palma, uno de los cultivos oleaginosos de mayor rendimiento por hectárea, estaba relacionado con la destrucción de bosques tropicales y turberas en Indonesia y Malasia. La UE introdujo criterios de sostenibilidad para los biocombustibles en la Directiva de Energías Renovables (RED y RED II) que excluían ciertas categorías de biodiésel de aceite de palma de ser contabilizadas en los objetivos de energía renovable, lo que provocó intensas disputas diplomáticas con los países productores de aceite de palma.

El biodiésel de grasa animal, producido a partir de sebo, grasa blanca de primera calidad, grasa amarilla (aceite de cocina usado) y grasa de aves de corral, ha crecido como proporción de la producción de biodiésel porque estos residuos son materias primas de bajo costo con perfiles favorables de gases de efecto invernadero en su ciclo de vida (ya que sus emisiones de uso del suelo y agrícolas previas se atribuyen a la producción primaria de alimentos, no al biodiésel). El biodiésel de aceite de cocina usado (UCO, por sus siglas en inglés), en particular, ha sido clasificado bajo las normas de la UE como un biocombustible avanzado de base de residuos que cuenta doble para los objetivos de energía renovable.

Aceite vegetal hidrotratado: diésel renovable de incorporación directa

Las limitaciones del biodiésel de ésteres metílicos de ácidos grasos de primera generación, los problemas de rendimiento en climas fríos, las preocupaciones sobre la estabilidad oxidativa, la imposibilidad de mezclar por encima de aproximadamente el siete por ciento sin problemas de compatibilidad con los motores, y el requisito de modificaciones en los equipos de los motores a mezclas más altas, impulsaron el desarrollo de un proceso de producción de biodiésel superior: el hidrotratamiento de aceites vegetales y grasas para producir hidrocarburos de cadena recta químicamente indistinguibles del diésel de petróleo.

El Aceite Vegetal Hidrotratado (HVO, por sus siglas en inglés), también conocido como Diésel Renovable o Ésteres e Hidrocarburos de Ácidos Grasos Hidrotratados (HEFA, por sus siglas en inglés), se produce mediante la reacción de aceites vegetales o grasas animales con hidrógeno a temperatura y presión elevadas en presencia de un catalizador, eliminando el oxígeno de las moléculas de triglicéridos para producir alcanos de cadena recta (principalmente n-hexadecano y compuestos similares), además de agua, dióxido de carbono y propano. El producto resultante es químicamente un verdadero diésel de hidrocarburos, con un número de cetano típicamente superior a setenta (significativamente más alto que el típico de cuarenta y cinco a cincuenta y cinco del diésel de petróleo), excelente rendimiento en climas fríos (alcanzable mediante hidrocraqueado e isomerización selectivos) y plena compatibilidad con los motores diésel existentes y la infraestructura de distribución de combustibles en cualquier porcentaje de mezcla.

Neste, la empresa finlandesa de refinación de petróleo, fue pionera en la producción comercial de HVO con su tecnología NExBTL (Next generation Biomass To Liquid), poniendo en marcha la primera planta comercial de HVO del mundo en Porvoo, Finlandia, en 2007. Neste ha crecido hasta convertirse en el mayor productor mundial de diésel renovable, con una capacidad de producción que supera los cuatro millones de toneladas por año en plantas en Finlandia, Singapur y Róterdam. El diésel renovable de la empresa, producido a partir de una mezcla diversa de materias primas que incluye aceite de cocina usado, grasas animales y aceite de palma, ha sido certificado con emisiones de gases de efecto invernadero en su ciclo de vida entre un sesenta y un noventa por ciento menores que las del diésel de petróleo, dependiendo de la materia prima.

El HVO y el diésel renovable han crecido de manera explosiva en los Estados Unidos en la década de 2020, impulsados por el Estándar Federal de Combustibles Renovables, el Estándar de Combustibles de Bajo Carbono de California (LCFS, por sus siglas en inglés) y los créditos fiscales federales. California se convirtió en el mayor mercado de diésel renovable en los Estados Unidos debido al valor crediticio del LCFS para los combustibles bajos en carbono. Diamond Green Diesel (una empresa conjunta entre Valero Energy y Darling Ingredients), REG (Renewable Energy Group, adquirida por Chevron en 2022) y múltiples otros productores expandieron o anunciaron capacidad de HVO. La capacidad total de producción mundial de HVO alcanzó aproximadamente entre diez y quince millones de toneladas por año a mediados de la