Biocarburants et éthanol : carburants liquides issus de la matière vivante

Tout au long de l'histoire humaine, la principale source d'énergie pour le transport a été biologique : l'énergie métabolique des chevaux, des bœufs, des chameaux et d'autres animaux convertissait l'herbe et le grain en mouvement pour déplacer les personnes et les marchandises. Le remplacement, au vingtième siècle, de la traction animale par des combustibles liquides dérivés du pétrole semblait rompre le lien ancestral entre la biologie et l'énergie de transport — mais les biocarburants ont resurgi en tant que composante significative de l'approvisionnement mondial en carburants de transport, poussés par des préoccupations concernant la dépendance aux combustibles fossiles et les émissions de gaz à effet de serre.

Les biocarburants sont des combustibles liquides ou gazeux dérivés de matières biologiques — principalement des cultures et des résidus de cultures, mais aussi des huiles usagées, des graisses animales, et à l'avenir potentiellement des algues et du bois — qui peuvent se substituer aux combustibles fossiles ou se mélanger à eux dans les moteurs et les infrastructures existants. Le biocarburant le plus ancien et le plus simple est l'éthanol (alcool de grain, ou alcool éthylique) produit par fermentation de matières végétales contenant du sucre avec de la levure, le même procédé qui produit la bière et le vin. Le premier combustible liquide brûlé dans des moteurs était probablement l'huile végétale : Rudolf Diesel, l'ingénieur allemand qui inventa le moteur à allumage par compression dans les années 1890, fit la démonstration de son moteur fonctionnant à l'huile d'arachide lors de l'Exposition universelle de 1900 à Paris, et envisagea explicitement les huiles végétales comme carburants potentiels pour ses moteurs.

Les biocarburants modernes englobent une famille diverse de technologies et de matières premières : l'éthanol à base de sucre et d'amidon (issu de la canne à sucre, du maïs, du blé et d'autres cultures) ; l'éthanol cellulosique (issu du bois, de la paille et d'autres matières lignocellulosiques) ; le biodiesel (esters méthyliques d'acides gras produits à partir d'huiles végétales et de graisses animales par transestérification) ; l'huile végétale hydrotraitée (HVO, un substitut au gazole produit par hydrocraquage d'huiles végétales) ; et les biocarburants avancés incluant le carburant aviation de synthèse issu de la gazéification de la biomasse et de la synthèse de Fischer-Tropsch.

L'industrie mondiale des biocarburants est d'une échelle considérable : les États-Unis, le Brésil, l'Union européenne et la Chine représentent ensemble la majorité de la production mondiale de biocarburants, les États-Unis et le Brésil à eux seuls produisant environ soixante-quinze pour cent de l'éthanol carburant mondial. La production mondiale totale de biocarburants a dépassé deux cents milliards de litres par an au milieu des années 2020, fournissant environ quatre à cinq pour cent du carburant de transport mondial sur une base énergétique. Les biocarburants ont été imposés, subventionnés et promus dans la plupart des grandes économies en tant que composantes des stratégies de sécurité énergétique et d'énergie renouvelable, générant à la fois une activité économique significative et une controverse soutenue quant à leurs impacts environnementaux et sociaux.

La chimie et l'histoire de la fermentation

La production d'éthanol par fermentation — la conversion anaérobie des sucres en éthanol et en dioxyde de carbone par la levure — est l'un des procédés biotechnologiques les plus anciens connus de l'humanité, pratiqué depuis au moins neuf mille ans pour la production de boissons alcoolisées.

La chimie de la fermentation est simple dans ses grandes lignes : le glucose (C6H12O6) est converti par les enzymes de la levure en deux molécules d'éthanol (C2H5OH) et deux molécules de dioxyde de carbone (CO2) en l'absence d'oxygène. La voie métabolique — la voie glycolytique d'Embden-Meyerhof plus l'alcool déshydrogénase — est l'une des séquences métaboliques les plus étudiées en biochimie et fonctionne dans Saccharomyces cerevisiae (levure de boulanger et de brasseur) avec une efficacité remarquable, convertissant environ quatre-vingt-dix à quatre-vingt-quinze pour cent du rendement théorique maximum en éthanol à partir de glucose pur.

Les premières preuves de boissons délibérément fermentées remontent à environ sept mille à neuf mille ans avant notre ère en Chine (boissons fermentées à base de riz et de raisin trouvées sur le site de Jiahu dans la province du Henan), en Mésopotamie (fermentation d'orge et de blé dans le Croissant fertile) et en Géorgie dans le Caucase (production de vin de raisin à partir d'environ six mille ans avant notre ère). Les boissons fermentées des civilisations antiques — la bière en Mésopotamie et en Égypte ancienne, le vin en Méditerranée, le pulque issu de l'agave au Mexique, le saké à base de riz en Asie de l'Est — constituaient des éléments fondamentaux de l'alimentation, de la culture et de la religion, apportant des calories, une hydratation saine, des liens sociaux et une signification rituelle.

La reconnaissance que les boissons fermentées pouvaient servir de carburants est relativement récente en comparaison. La combustion de l'alcool — démontrant son inflammabilité — est connue depuis l'Antiquité, mais l'utilisation systématique de l'éthanol comme carburant de transport remonte à la fin du dix-neuvième et au début du vingtième siècle. Le développement du moteur à combustion interne dans les années 1880 et 1890 créa une demande pour les carburants liquides, et l'alcool fut identifié comme une alternative potentielle ou un complément aux carburants dérivés du pétrole.

Nicolas Otto, qui inventa le moteur à combustion interne à quatre temps en 1876, conçut son moteur principalement pour fonctionner au gaz d'éclairage, bien que sa conception fût adaptable à divers carburants, dont l'alcool. Henry Ford conçut la Model T (1908) pour fonctionner à l'essence ou à l'éthanol, qualifiant l'éthanol de « carburant de l'avenir » et préconisant la production agricole d'éthanol carburant comme moyen d'offrir aux agriculteurs un flux de revenus supplémentaire et de réduire la dépendance américaine au pétrole importé du monopole Standard Oil de Rockefeller. La vision de Ford concernant l'éthanol en tant que ressource agricole et énergétique stratégique anticipa les arguments qui seraient avancés en faveur des programmes d'éthanol de maïs un siècle plus tard.

Le Brésil et la révolution de l'éthanol de canne à sucre

Aucun pays au monde n'a plus complètement intégré les biocarburants dans son système de transport que le Brésil, et aucun programme de biocarburants n'a connu un succès économique et technique comparable à celui de l'industrie brésilienne de l'éthanol de canne à sucre — une histoire de réussite née de la crise pétrolière des années 1970 et parvenue à maturité sur cinq décennies pour devenir une industrie pleinement commerciale, indépendante des subventions, qui fournit environ vingt-cinq à trente pour cent de l'énergie de transport du Brésil.

L'origine du programme éthanol brésilien réside dans le choc mondial des prix du pétrole de 1973-1974, lorsque l'embargo pétrolier de l'OPEP quadrupla les prix du pétrole et exposa la vulnérabilité extrême du Brésil au pétrole importé. Le Brésil importait à l'époque environ quatre-vingts pour cent de son pétrole, et le choc des prix dévasta la balance des paiements du pays. Le gouvernement militaire du président Ernesto Geisel répondit par une vaste stratégie de substitution aux importations, incluant le lancement du Programme national de l'alcool — Programa Nacional do Álcool, universellement connu sous le nom de Proálcool — en novembre 1975.

Proálcool fournit des financements publics pour la construction de distilleries attachées aux sucreries existantes (usinas), garantit des prix minimaux pour l'éthanol et imposa le mélange d'éthanol à l'essence à des concentrations initialement fixées à dix à quinze pour cent (E10-E15) et augmentées progressivement au fil du temps. Le gouvernement soutint également la recherche sur les technologies de véhicules à haute teneur en éthanol et à éthanol pur, conduisant au développement d'automobiles dédiées fonctionnant à l'éthanol (carros a álcool) à la fin des années 1970.

En 1979, à la suite du second choc pétrolier (la Révolution iranienne), le gouvernement brésilien accrut considérablement les ambitions de Proálcool, offrant des financements encore plus généreux et imposant la production de véhicules fonctionnant exclusivement à l'éthanol. Entre 1979 et 1989, environ cinq millions de véhicules dédiés à l'éthanol furent vendus au Brésil, représentant parfois plus de quatre-vingt-dix pour cent des ventes de voitures neuves. La Volkswagen Gol, la Fiat Uno et la General Motors Chevette furent toutes produites en versions éthanol qui dominèrent le marché brésilien.

La première épreuve sérieuse du programme éthanol survint à la fin des années 1980, lorsque les prix mondiaux du pétrole chutèrent fortement et que les récoltes de canne à sucre furent décevantes, créant une pénurie de carburant éthanol. Les automobilistes brésiliens qui avaient acheté des voitures fonctionnant exclusivement à l'éthanol se retrouvèrent dans l'incapacité de faire le plein, et la confiance des consommateurs dans le programme s'effondra. Les ventes de véhicules éthanol neufs chutèrent à presque zéro au début des années 1990, et le gouvernement fut contraint d'autoriser le retour des véhicules fonctionnant uniquement à l'essence sur le marché.

La reprise après cette crise — et la transformation du programme éthanol brésilien d'une réponse d'urgence gérée politiquement en une industrie commercialement viable — vint grâce à la technologie : le développement des véhicules flex-fuel, qui peuvent fonctionner avec n'importe quel mélange d'éthanol et d'essence. Les ingénieurs automobiles brésiliens développèrent une technologie flex-fuel pratique dans les années 1990, et la première voiture flex-fuel disponible dans le commerce — la Volkswagen Gol 1.6 Total Flex — fut lancée en mars 2003. L'acceptation des consommateurs fut immédiate et écrasante : en quatre ans, plus de quatre-vingt-dix pour cent des voitures neuves vendues au Brésil étaient des véhicules flex-fuel.

Le succès des véhicules flex-fuel supprima la vulnérabilité structurelle fondamentale du programme éthanol — les consommateurs n'étaient plus enfermés dans un seul carburant et pouvaient répondre aux signaux de prix en choisissant le carburant le moins cher à la pompe. Lorsque les prix de l'éthanol par rapport à l'essence rendaient l'éthanol compétitif (généralement lorsque l'éthanol coûte moins d'environ soixante-dix pour cent du prix de l'essence, en raison de la moindre teneur énergétique de l'éthanol), les conducteurs flex-fuel choisissaient l'éthanol ; lorsque l'essence était moins chère, ils utilisaient l'essence.

L'industrie brésilienne de l'éthanol de canne à sucre devint progressivement plus efficace au fil des décennies grâce à des améliorations dans les variétés de canne à sucre, les pratiques agronomiques et les technologies de transformation. La quantité de pétrole remplacée par hectare de canne à sucre doubla approximativement entre 1975 et 2010 grâce à des rendements en sucre plus élevés, à une fermentation plus efficace et à l'adoption de la cogénération chaleur-électricité à partir de la bagasse (le résidu fibreux restant après l'extraction du jus). Au début des années 2020, l'éthanol brésilien de canne à sucre produisait environ huit à dix fois plus d'énergie que ce qui était consommé pour sa production — un retour sur investissement énergétique nettement supérieur à celui de l'éthanol de maïs ou de la plupart des autres biocarburants de première génération.

La dimension exportatrice de l'industrie brésilienne de l'éthanol a pris de l'importance : le Brésil et les États-Unis produisent ensemble environ quatre-vingt-cinq pour cent de l'éthanol mondial, et le Brésil exporte environ un à deux milliards de litres par an vers des marchés en Europe, aux États-Unis et en Asie. L'éthanol brésilien de canne à sucre, certifié sous des normes de durabilité internationales attestant d'émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle de vie d'environ soixante à soixante-dix pour cent inférieures à celles de l'essence, a été recherché par les pays importateurs souhaitant des options de carburants à faible teneur en carbone.

Le programme américain d'éthanol de maïs

Les États-Unis sont devenus le plus grand producteur mondial d'éthanol carburant au début des années 2000 grâce à l'expansion rapide de la production d'éthanol de maïs portée par des mandats fédéraux, des subventions et le remplacement de l'oxygénant MTBE dans l'essence. L'éthanol de maïs américain est une industrie très différente de l'éthanol brésilien de canne à sucre — plus capitalistique, moins économe en énergie, plus contestée politiquement et plus profondément ancrée dans l'économie agricole américaine.

Les racines de l'éthanol de maïs américain résident dans les crises énergétiques des années 1970 et l'émergence simultanée d'un intérêt politique pour la production agricole d'énergie. La loi sur la fiscalité de l'énergie de 1978 (Energy Tax Act) établit une exonération fédérale de taxe d'accise pour l'essence mélangée à au moins dix pour cent d'éthanol, fournissant une subvention initiale qui encouragea la construction de distilleries d'éthanol de maïs. La société Archer-Daniels-Midland (ADM) devint le premier producteur dominant et un défenseur influent des subventions à l'éthanol, faisant pression de manière intensive en faveur des protections et des incitations qui façonnèrent l'industrie naissante.

Les amendements à la loi sur l'air pur (Clean Air Act Amendments) de 1990 imposèrent l'utilisation d'oxygénants — des composés ajoutés à l'essence pour améliorer la combustion et réduire les émissions de monoxyde de carbone — dans les villes connaissant des problèmes de qualité de l'air. Le MTBE (méthyl tert-butyl éther) fut initialement l'oxygénant préféré en raison de son faible coût et de sa facilité de mélange, mais sa détection dans les approvisionnements en eau potable en raison de fuites de réservoirs de stockage souterrains suscita une opposition politique intense. À la fin des années 1990 et au début des années 2000, des États dont la Californie interdisaient le MTBE, et les raffineurs d'essence avaient besoin d'un oxygénant de substitution. L'éthanol était le seul substitut pratique disponible à grande échelle.

La loi sur la politique énergétique de 2005 (Energy Policy Act) établit la norme de carburant renouvelable (Renewable Fuel Standard — RFS), qui imposa pour la première fois des volumes minimaux de carburants renouvelables dans l'approvisionnement en carburants de transport — initialement 7,5 milliards de gallons (environ 28 milliards de litres) par an d'ici 2012. La loi sur l'indépendance et la sécurité énergétiques de 2007 (Energy Independence and Security Act) étendit considérablement le RFS pour exiger 36 milliards de gallons (environ 136 milliards de litres) de carburants renouvelables d'ici 2022, avec des sous-mandats spécifiques pour les biocarburants avancés, les biocarburants cellulosiques et le diesel à base de biomasse.

La réponse à la norme de carburant renouvelable fut une expansion extraordinaire et rapide des capacités de production d'éthanol de maïs. Plus de deux cents nouvelles usines d'éthanol de maïs furent construites aux États-Unis entre 2004 et 2008, beaucoup financées par des coopératives agricoles, des fonds d'investissement et des institutions de crédit agricole. La capacité totale de production d'éthanol aux États-Unis passa d'environ trois milliards de gallons en 2002 à plus de quinze milliards de gallons en 2010. Les États de la Ceinture du maïs — Iowa, Illinois, Nebraska, Dakota du Sud et Minnesota — devinrent le centre de cette nouvelle industrie.

La controverse sur la concurrence entre alimentation et carburant éclata en 2007-2008 lorsque les prix alimentaires mondiaux augmentèrent fortement, et que des critiques affirmèrent que la détournement du maïs des marchés alimentaires et de l'alimentation animale vers la production d'éthanol contribuait à l'inflation des prix alimentaires et à l'insécurité alimentaire dans les pays en développement. Le Fonds monétaire international, la Banque mondiale et l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture publièrent tous des analyses suggérant que les mandats américains en matière de biocarburants affectaient les prix mondiaux du maïs et des produits alimentaires de base. L'industrie de l'éthanol et ses alliés agricoles contestèrent ces analyses, affirmant que de multiples facteurs, notamment les prix du pétrole, les conditions météorologiques et les investissements spéculatifs, furent à l'origine de la flambée des prix alimentaires.

La controverse sur la concurrence alimentation-carburant stimula la recherche académique sur les implications en termes d'utilisation des terres de la production de biocarburants, faisant émerger le concept de changement indirect d'affectation des terres (ILUC) : lorsque des terres agricoles sont détournées vers la production de matières premières pour biocarburants, la production alimentaire peut se déplacer vers des terres auparavant non cultivées (forêts, prairies) ailleurs, générant des émissions de gaz à effet de serre liées à la conversion des terres qui peuvent compenser ou dépasser les économies d'émissions résultant du remplacement du pétrole par des biocarburants. Les calculs d'ILUC sont très incertains et contestés, mais le concept est devenu un élément central des débats sur la durabilité des biocarburants et un fondement des distinctions réglementaires entre types de biocarburants.

Au début des années 2020, la production américaine d'éthanol de maïs avait atteint environ quinze milliards de gallons par an (environ cinquante-six milliards de litres), consommant environ quarante pour cent de la récolte de maïs américaine. L'industrie s'était consolidée autour d'un plus petit nombre de grandes installations commerciales et de coopératives agricoles, avec les plus grands producteurs incluant POET, ADM, Green Plains et Valero Energy. Le crédit d'accise volumétrique sur l'éthanol (VEETC), le crédit accordé aux distributeurs de carburant de quarante-cinq cents par gallon qui avait soutenu l'industrie pendant des décennies, fut laissé expirer à la fin de 2011, et l'industrie survécut sans subventions directes — soutenue en revanche par la demande obligatoire créée par la norme de carburant renouvelable.

Le biodiesel : les huiles végétales comme carburant diesel

La vision originale de Rudolf Diesel concernant les huiles végétales comme carburants pour moteurs ne fut pas réalisée commercialement avant près d'un siècle après sa démonstration lors de l'Exposition de Paris de 1900. Le développement du biodiesel — techniquement des esters méthyliques d'acides gras (EMAG) produits par transestérification d'huiles végétales ou de graisses animales avec du méthanol — fut porté par la politique agricole européenne, la prévalence des véhicules diesel et les préoccupations concernant la dépendance au pétrole.

Le procédé chimique de transestérification, par lequel les huiles végétales sont converties en biodiesel, fut décrit pour la première fois dans la littérature scientifique en 1853 par les chimistes E. Duffy et J. Patrick. Le procédé consiste à faire réagir un triglycéride (huile végétale ou graisse animale) avec un alcool (généralement du méthanol) en présence d'un catalyseur alcalin (généralement de l'hydroxyde de sodium ou de potassium) pour produire des esters méthyliques d'acides gras (biodiesel) et du glycérol comme sous-produit. La réaction est efficace et bien comprise chimiquement, mais les défis pratiques liés à la manipulation de grands volumes d'huile végétale, de méthanol et de produits chimiques caustiques, ainsi qu'à la purification du produit biodiesel pour éliminer le glycérol, le savon, les résidus de méthanol et le catalyseur, nécessitèrent des décennies de développement technique avant qu'une industrie commerciale puisse être établie.

Le premier développement significatif du biodiesel en tant que carburant de transport eut lieu en Europe dans les années 1980 et au début des années 1990, initialement porté par des intérêts agricoles autrichiens cherchant de nouveaux marchés pour l'huile de colza (huile de canola) — une grande culture oléagineuse autrichienne et d'Europe centrale pour laquelle les prix du marché étaient souvent déprimés par une surproduction. Les chercheurs autrichiens Mittelbach, Wörgetter et leurs collègues développèrent et brevetèrent des procédés de transestérification adaptés à l'huile de colza au milieu des années 1980, et la première usine commerciale de biodiesel fut établie en Autriche en 1991.

L'industrie européenne du biodiesel se développa rapidement tout au long des années 1990 et 2000, soutenue par la politique agricole de l'UE qui encourageait la production d'oléagineux, les mandats nationaux pour l'incorporation de biodiesel dans le gazole routier, les incitations fiscales et les réglementations favorisant les carburants diesel à plus faible teneur en soufre (auxquels le biodiesel se mélangeait facilement). L'Allemagne devint le plus grand producteur mondial de biodiesel en 2005, avec un réseau de petites usines traitant l'huile de colza pour produire du biodiesel (connu en Allemagne sous le nom de RME, ou Rapsölmethylester). Les producteurs français utilisaient à la fois l'huile de colza et l'huile de tournesol ; les producteurs italiens utilisaient l'huile de tournesol.

Le mélange de biodiesel typique en Europe est le B5 (cinq pour cent de biodiesel, quatre-vingt-quinze pour cent de gazole pétrolier) ou le B7 (sept pour cent de biodiesel), le B7 représentant la norme pour le gazole routier sur de nombreux marchés européens. La norme EN 14214 pour la qualité du biodiesel, élaborée par le Comité européen de normalisation, établit les spécifications techniques que le biodiesel européen doit respecter avant le mélange — garantissant des performances acceptables par temps froid, une stabilité oxydative et une compatibilité avec les moteurs diesel.

La production de biodiesel aux États-Unis se développa un peu plus tard qu'en Europe, en utilisant initialement l'huile de soja comme principale matière première plutôt que l'huile de colza — reflétant la position des États-Unis en tant que plus grand producteur mondial de soja. L'American Soybean Association fut un partisan précoce et enthousiaste du biodiesel à base de soja, fournissant des fonds pour la recherche et les projets de démonstration. Le National Biodiesel Board, fondé en 1992, devint la principale association professionnelle de l'industrie.

La production américaine de biodiesel resta modeste tout au long des années 1990 mais s'étendit rapidement dans les années 2000 à la suite de l'intégration du biodiesel dans la norme de carburant renouvelable et de l'introduction d'un crédit d'impôt d'un dollar par gallon pour les distributeurs de biodiesel en 2005. En 2007, la production américaine de biodiesel avait atteint environ deux milliards de litres, et l'industrie continua de croître tout au long des années 2010, avec des matières premières se diversifiant de l'huile de soja pour inclure l'huile de canola, l'huile de cuisson usagée, les graisses animales (suif, saindoux, graisse de volaille) et l'huile de maïs récupérée dans les distilleries d'éthanol.

Les défis de durabilité auxquels fait face le biodiesel sont parallèles à ceux de l'éthanol : les préoccupations liées à la déforestation associées à l'expansion de l'huile de palme en Asie du Sud-Est ont retenu une attention particulière, car le biodiesel à base d'huile de palme — parmi les cultures oléagineuses les plus productives par hectare — était associé à la destruction des forêts tropicales et des tourbières en Indonésie et en Malaisie. L'UE introduisit des critères de durabilité pour les biocarburants dans la directive sur les énergies renouvelables (RED et RED II) qui excluaient certaines catégories de biodiesel à base d'huile de palme du décompte des objectifs en matière d'énergie renouvelable, provoquant d'intenses différends diplomatiques avec les pays producteurs d'huile de palme.

Le biodiesel à base de graisses animales — produit à partir de suif, de saindoux de qualité, de graisse jaune (huile de cuisson usagée) et de graisse de volaille — a représenté une part croissante de la production de biodiesel, car ces déchets sont des matières premières à faible coût présentant des profils favorables d'émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle de vie (puisque leurs émissions en amont liées à l'utilisation des terres et à l'agriculture sont attribuées à la production alimentaire principale, et non au biodiesel). Le biodiesel à base d'huile de cuisson usagée (UCO), en particulier, a été classé selon les règles de l'UE comme un biocarburant avancé à base de déchets qui compte double dans le calcul des objectifs en matière d'énergies renouvelables.

L'huile végétale hydrotraitée : le diesel renouvelable de substitution

Les limites du biodiesel de première génération à base d'esters méthyliques d'acides gras — problèmes de performance par temps froid, préoccupations liées à la stabilité oxydative, impossibilité de dépasser un mélange d'environ sept pour cent sans problèmes de compatibilité avec les moteurs, et nécessité de modifications des équipements moteurs à des mélanges plus élevés — ont motivé le développement d'un procédé de production de biodiesel supérieur : l'hydrotraitement des huiles et graisses végétales pour produire des hydrocarbures à chaîne droite chimiquement indiscernables du gazole pétrolier.

L'huile végétale hydrotraitée (HVO), également connue sous le nom de diesel renouvelable ou d'esters et acides gras hydrotraités (HEFA), est produite en faisant réagir des huiles végétales ou des graisses animales avec de l'hydrogène sous température et pression élevées en présence d'un catalyseur, en retirant l'oxygène des molécules de triglycérides pour produire des alcanes à chaîne droite (principalement le n-hexadécane et des composés similaires) ainsi que de l'eau, du dioxyde de carbone et du propane. Le produit résultant est chimiquement un véritable gazole hydrocarboné, avec un indice de cétane généralement supérieur à soixante-dix (nettement plus élevé que l'indice de cétane typique de quarante-cinq à cinquante-cinq du gazole pétrolier), d'excellentes performances par temps froid (réalisables par hydrocraquage sélectif et isomérisation) et une compatibilité totale avec les moteurs diesel existants et les infrastructures de distribution de carburant à n'importe quel pourcentage de mélange.

Neste, la société fin