La historia del automóvil: del carruaje sin caballos al vehículo eléctrico

El automóvil es el artefacto definitorio del siglo veinte. Ningún invento ha influido de manera más profunda en cómo viven las personas, dónde viven, cómo se construyen sus ciudades, cómo se contamina el aire que respiran, cómo sus países extraen y consumen energía, y cómo conciben la libertad, la movilidad y la identidad. El automóvil transformó el paisaje de cada nación que lo adoptó, y la adopción fue casi universal: desde los caminos de tierra de la Nigeria rural hasta las autopistas de Alemania, desde las carreteras de California hasta las vías de circunvalación de Pekín, el automóvil se convirtió en la forma dominante de transporte personal en el mundo moderno.

La historia del automóvil no comienza con la línea de ensamblaje de Henry Ford, sino con los inventores que pusieron por primera vez vehículos autopropulsados en las carreteras: ingenieros de Francia, Alemania y Gran Bretaña que a finales del siglo diecinueve resolvieron los problemas fundamentales de convertir la energía química en movimiento mecánico, transmitir ese movimiento a las ruedas y dirigir el resultado de manera segura. Pasa por la revolución de la producción en masa que hizo los automóviles asequibles para la gente común, las batallas de diseño y mercadeo de mediados del siglo veinte, las crisis del petróleo que desafiaron la supremacía automotriz estadounidense, el auge de los fabricantes japoneses y coreanos, y finalmente la transformación existencial de la industria planteada por la electrificación, la conducción autónoma y el uso compartido de vehículos a principios del siglo veintiuno.

Los pioneros: el vapor, la combustión interna y los primeros automóviles

La idea de un vehículo de carretera autopropulsado es anterior al motor de gasolina. Nicolas-Joseph Cugnot, un ingeniero militar francés, construyó lo que se considera en general el primer automóvil del mundo en 1769-1770: un vehículo de tres ruedas impulsado por vapor diseñado para transportar artillería. El fardier à vapeur (carro de vapor) de Cugnot se desplazaba a aproximadamente cuatro kilómetros por hora y requería detenerse cada quince minutos para acumular presión de vapor. El vehículo se conserva en el Musée des Arts et Métiers de París. Se dice que Cugnot chocó su vehículo contra una pared durante una demostración en 1771, convirtiéndolo también en el sitio del primer accidente automovilístico del mundo.

Los vehículos de carretera impulsados por vapor aparecieron de manera intermitente a lo largo del siglo diecinueve temprano. Richard Trevithick, el ingeniero minero de Cornualles que construyó la primera locomotora de vapor, también construyó un carruaje de vapor que circuló por las calles de Londres en 1803. Walter Hancock y Goldsworthy Gurney operaron servicios de carruajes de vapor entre ciudades británicas en las décadas de 1820 y 1830, pero el desarrollo de vehículos de carretera de vapor en Gran Bretaña fue frenado en gran medida por las Locomotive Acts de 1865 (las "Red Flag Acts"), que exigían que los vehículos autopropulsados circularan a no más de seis kilómetros por hora en el campo y tres kilómetros por hora en las ciudades, y que fueran precedidos por una persona a pie agitando una bandera roja. Esta notable pieza de legislación proteccionista, mantenida bajo la presión de los intereses ferroviarios y de transporte en carruaje, retrasó el desarrollo automovilístico británico durante una generación.

El motor de combustión interna —que quema el combustible dentro del cilindro del motor en lugar de en un hogar separado— resultó ser una fuente de energía más práctica para los vehículos de carretera que el vapor, porque no requería caldera externa, generaba calor de inmediato al arrancar y lograba una mejor relación potencia-peso. El primer motor de combustión interna de cuatro tiempos con gasolina de uso práctico fue desarrollado por Nikolaus August Otto en Alemania en 1876. Gottlieb Daimler, un ingeniero que había trabajado con Otto, desarrolló una versión más ligera y de mayor velocidad adecuada para la propulsión de vehículos y construyó la primera motocicleta del mundo impulsada por gasolina (la Daimler Reitwagen) en 1885.

Karl Benz, otro ingeniero alemán, desarrolló de manera independiente un motor de gasolina práctico y lo instaló en un vehículo de tres ruedas —el Benz Patent-Motorwagen— que patentó en enero de 1886. El Patent-Motorwagen es ampliamente reconocido como el primer automóvil verdadero del mundo: un vehículo diseñado específicamente para la autopropulsión mediante un motor de combustión interna, en lugar de un vehículo de vapor o un carruaje adaptado. La esposa de Benz, Bertha, sin su conocimiento, condujo el Patent-Motorwagen aproximadamente 104 kilómetros desde Mannheim hasta Pforzheim en agosto de 1888 —el primer viaje automovilístico de larga distancia del mundo— demostrando la utilidad práctica del vehículo y generando una valiosa publicidad para el invento.

Henry Ford y la revolución de la producción en masa

La invención del automóvil fue el logro de los ingenieros europeos; su democratización fue el logro del hijo de un granjero estadounidense de Dearborn, Míchigan. Henry Ford no inventó el automóvil ni la línea de ensamblaje, pero los combinó de una manera que transformó el automóvil de un juguete para ricos en un producto que podían poseer los trabajadores que lo construían.

La visión de Ford era que la manera de vender más automóviles era hacerlos más baratos, y la manera de hacerlos más baratos era fabricarlos en mayores cantidades con mayor eficiencia. El Modelo T, presentado en octubre de 1908, no fue el primer automóvil de Ford —había construido y vendido varios modelos anteriores—, pero sí fue el automóvil que diseñó específicamente para la producción en masa y el atractivo masivo: lo suficientemente sencillo como para que un granjero lo reparara, lo suficientemente resistente para los accidentados caminos estadounidenses, y con un precio (al principio de 850 dólares, bajando a 360 dólares en 1916 y a 260 dólares en 1925) asequible para las familias trabajadoras.

La planta de Highland Park, inaugurada por Ford en 1910, fue donde se desarrolló y perfeccionó el sistema de producción en masa. La innovación clave fue la línea de ensamblaje móvil, introducida por etapas entre 1913 y 1914: en lugar de que los trabajadores se desplazaran hacia el trabajo, el trabajo se desplazaba hacia los trabajadores. Para 1914, un chasis del Modelo T podía ensamblarse en aproximadamente noventa y tres minutos, frente a las aproximadamente doce horas y media anteriores a la introducción de la línea de ensamblaje. La planta de Ford producía un automóvil cada veinticuatro segundos en su punto máximo, y la planta de Highland Park era la maravilla industrial de su época, visitada por ingenieros industriales, políticos y líderes militares de todo el mundo.

El enfoque de Ford hacia la mano de obra fue igualmente revolucionario: en enero de 1914, anunció un día de trabajo de cinco dólares —aproximadamente el doble del salario prevaleciente para los trabajadores de fábrica— para los empleados calificados que trabajaran turnos de ocho horas (reducidos de nueve). El día de cinco dólares fue en parte una respuesta a la alta rotación de trabajadores en el exigente y repetitivo entorno de la línea de ensamblaje, y en parte un entendimiento calculado de que los trabajadores que ganaban más podían permitirse comprar los automóviles que estaban construyendo. El anuncio generó una enorme publicidad y decenas de miles de solicitantes de empleo a las puertas de Ford.

Para 1918, la mitad de todos los automóviles en los Estados Unidos eran Modelos T. La planta Willow Run de Ford (construida para la producción de bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial) y el complejo River Rouge —una enorme instalación industrial integrada que producía acero, vidrio y componentes para los automóviles Ford— se convirtieron en símbolos del poder industrial estadounidense. El Rouge, en su momento de mayor actividad, empleaba a aproximadamente cien mil trabajadores, recibía mineral de hierro, carbón y piedra caliza en un extremo, y despachaba automóviles terminados desde el otro.

General Motors (GM), fundada por William Durant en 1908 mediante la combinación de Buick, Oldsmobile, Cadillac, Oakland (luego Pontiac) y otras empresas automotrices, desarrolló una estrategia competitiva muy diferente a la de Ford bajo el liderazgo de Alfred Sloan, quien se convirtió en presidente en 1923. Mientras Ford ofrecía un modelo en un solo color (famosamente "cualquier color, siempre que sea negro" —una cita que puede ser apócrifa—), Sloan desarrolló el concepto de segmentación de mercado: ofrecer múltiples marcas (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac) en niveles ascendentes de precio y estatus, y renovar los modelos anualmente con cambios de diseño que hacían que los automóviles de años anteriores parecieran anticuados. La estrategia de Sloan —"un automóvil para cada bolsillo y propósito"— resultó muy eficaz para captar clientes a medida que sus ingresos aumentaban y sus gustos evolucionaban, y GM superó a Ford como el mayor fabricante de automóviles del mundo en 1927.

La tradición de diseño que Sloan inició en GM culminó en el exceso barroco de los automóviles estadounidenses de la década de 1950: las aletas traseras, los adornos cromados y los esquemas de pintura en dos tonos de Cadillac, Buick y Oldsmobile que se convirtieron en íconos de la prosperidad estadounidense de posguerra. Harley Earl, director de diseño de GM de 1927 a 1958, fue el diseñador de automóviles más influyente del siglo, desarrollando el concepto del automóvil de ensueño (vehículos conceptuales espectaculares mostrados en salones del automóvil para medir la reacción del público y generar entusiasmo) e incorporando imágenes de la era aeronáutica y de los aviones a reacción en el diseño automotriz.

La industria automotriz europea: variedad y artesanía

Si bien los Estados Unidos industrializaron el automóvil de manera más rápida y completa, Europa desarrolló una tradición automotriz diversa que combinó la producción en volumen con la calidad artesanal, el rendimiento deportivo y la innovación técnica.

Alemania, patria de los inventores del automóvil, desarrolló una poderosa industria automotriz centrada en un grupo de empresas en Baden-Württemberg y Baviera. Daimler y Benz se fusionaron en 1926 para formar Daimler-Benz, produciendo automóviles Mercedes-Benz que combinaban la excelencia ingenieril con un posicionamiento de lujo. El emblema de la estrella de tres puntas, que representa la ambición de Daimler por la motorización por tierra, mar y aire, se convirtió en uno de los símbolos de lujo más reconocidos del mundo. Bayerische Motoren Werke (BMW), fundada en 1916 como fabricante de motores de aviación, hizo la transición a motocicletas y luego a automóviles en la década de 1920, desarrollando una reputación por la dinámica de conducción y el rendimiento que ha definido a la marca desde entonces.

Volkswagen —el "Automóvil del Pueblo"— fue concebido en la década de 1930 por el gobierno nazi, que imaginaba un automóvil económico que los trabajadores alemanes ordinarios pudieran ahorrar para comprar mediante un plan de deducción de nómina. Ferdinand Porsche diseñó el vehículo que se convirtió en el Volkswagen Escarabajo —su carrocería redondeada, el motor trasero refrigerado por aire y su robusta simplicidad lo hacían adecuado tanto para la austera producción de guerra como para la recuperación de posguerra. El plan de ahorro KdF (Kraft durch Freude, o Fuerza a través de la Alegría) mediante el cual los alemanes de la era nazi pagaban por sus Volkswagens nunca se cumplió —los fondos fueron desviados para la producción bélica—, pero la fábrica de Volkswagen en Wolfsburg, construida antes de la guerra, se convirtió después de 1945 en una de las empresas automotrices más exitosas de Europa, produciendo el Escarabajo en grandes cantidades para los mercados europeo y estadounidense. El Escarabajo vendió aproximadamente 21,5 millones de unidades a lo largo de su vida de producción (1938-2003), convirtiéndose en el automóvil más vendido de una sola plataforma de diseño en la historia.

La industria automotriz francesa, centrada en París y la región circundante, producía vehículos que combinaban la innovación técnica con un carácter distintivamente galo. Citroën fue pionera en la tracción delantera (el Traction Avant, 1934), la suspensión hidroneumática (el DS, 1955 —elegido el automóvil más hermoso del siglo veinte en múltiples encuestas—) y el diseño radicalmente minimalista (el 2CV, 1948 —diseñado para motorizar la Francia rural con la máxima simplicidad—). Renault, inicialmente nacionalizada después de la guerra debido a la colaboración bélica de su propietario Louis Renault con los alemanes, y Peugeot producían vehículos de alto volumen para el mercado francés y europeo. El Renault 4 y el Renault 5, el Peugeot 205 y el Citroën BX se convirtieron en los pequeños automóviles europeos definitorios de las décadas de posguerra.

La tradición automotriz italiana combinó la escala industrial con la excelencia artesanal y una pasión por el automovilismo deportivo. FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino), fundada en 1899 en Turín, se convirtió en el productor de volumen dominante de Italia; sus pequeños automóviles —el Cinquecento (500), el Uno, el Panda— motorizaron Italia y gran parte de Europa. Junto a FIAT, un extraordinario grupo de fabricantes deportivos y de lujo —Ferrari, Lamborghini, Maserati, Alfa Romeo— construyó automóviles en pequeños volúmenes para aficionados exigentes y compradores adinerados, estableciendo a Italia como la capital mundial del deseo automotriz. Enzo Ferrari, que comenzó su carrera como piloto de carreras y director de Alfa Romeo antes de fundar la Scuderia Ferrari en 1929 y Ferrari SpA en 1947, construyó una empresa en Maranello cuyos automóviles de calle con herencia en el automovilismo se convirtieron en objetos de deseo en todo el mundo.

La industria automotriz británica produjo una notable variedad: fabricantes de volumen (Morris, Austin, Rootes Group), marcas de prestigio (Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Aston Martin) y el icónico Mini cultural (diseñado por Alec Issigonis e introducido en 1959), cuya disposición transversal de tracción delantera se convirtió en la plantilla para el pequeño automóvil moderno. La British Motor Corporation (BMC) y su sucesora British Leyland lucharon con problemas de relaciones laborales, problemas de calidad y falta de inversión durante las décadas de 1960 y 1970, lo que condujo al colapso efectivo de la fabricación de automóviles de volumen en Gran Bretaña —una historia de declive industrial que se convirtió en un punto de referencia en la economía política británica.

La revolución automotriz japonesa

La industria automotriz de Japón surgió de casi la nada a finales de la década de 1940 y en la de 1950 para convertirse en el mayor exportador de vehículos del mundo y en la fuente de técnicas de gestión de la producción que transformaron la fabricación a nivel mundial.

Toyota, fundada por Kiichiro Toyoda en 1937, era originalmente un fabricante de telares que se diversificó hacia los automóviles. Después de la Segunda Guerra Mundial, Toyota se enfrentó a la quiebra y recibió una orientación crucial del experto en calidad estadounidense W. Edwards Deming, quien enseñó a los fabricantes japoneses métodos de control estadístico de calidad que la industria estadounidense había ignorado en gran medida. Toyota desarrolló lo que se conoció como el Sistema de Producción de Toyota (TPS) —una filosofía de fabricación que enfatizaba la eliminación del desperdicio (muda), la mejora continua (kaizen), la producción justo a tiempo (entregar las piezas precisamente cuando se necesitan en lugar de mantener grandes inventarios) y la capacidad de los trabajadores para detener la línea de producción cuando se detectan defectos (jidoka). El TPS fue posteriormente sistematizado y comercializado para los fabricantes occidentales como "manufactura esbelta", convirtiéndose en uno de los conceptos de gestión más influyentes de finales del siglo veinte.

Los primeros automóviles japoneses exportados a los Estados Unidos —incluido el Toyota Toyopet Crown en 1957— no tuvieron éxito: eran poco potentes para las velocidades de las autopistas estadounidenses y fueron mal recibidos. La industria japonesa se reorganizó, invirtiendo en mejoras de calidad, y regresó con productos mucho más competitivos en la década de 1960. El Datsun (Nissan) 1200 y el Toyota Corolla —pequeños automóviles económicos, confiables y bien acabados— comenzaron a construir una reputación en el mercado estadounidense que posicionó a los fabricantes japoneses perfectamente para el shock petrolero que siguió.

El embargo de petróleo de la OPEP de 1973-1974 cuadruplicó los precios de la gasolina en los Estados Unidos y expuso la vulnerabilidad fundamental de la industria automotriz estadounidense ante su dependencia de automóviles grandes y poco eficientes en combustible. Los consumidores estadounidenses, de repente preocupados por el consumo de combustible, recurrieron a los automóviles más pequeños —y los más eficientes en combustible del mercado estadounidense eran japoneses. Honda, Toyota, Nissan y Mazda vieron aumentar su participación en el mercado estadounidense durante la década de 1970 y hasta la de 1980. El Ford Pinto, el Chevrolet Vega y otros pequeños automóviles estadounidenses desarrollados apresuradamente eran percibidos ampliamente como inferiores en calidad y confiabilidad a sus competidores japoneses.

Los fabricantes estadounidenses presionaron para obtener protección comercial, y el gobierno de los Estados Unidos negoció Restricciones Voluntarias a la Exportación con Japón en 1981, limitando las exportaciones de automóviles japoneses a los Estados Unidos a 1,68 millones de unidades por año. La industria japonesa respondió en parte construyendo plantas de fabricación en los Estados Unidos —Honda abrió su planta de Marysville, Ohio en 1982, convirtiéndose en el primer fabricante automotriz japonés en producir en los Estados Unidos— y en parte moviéndose hacia el segmento superior con vehículos de mayor valor donde las restricciones a la exportación mordían menos. La marca Lexus de Toyota, lanzada en 1989, entró con éxito al mercado de automóviles de lujo con un producto técnicamente impresionante a precios competitivos, quitando participación de mercado a Mercedes-Benz, BMW y Cadillac.

La industria automotriz de Corea del Sur se desarrolló en la década de 1970 mediante la industrialización dirigida por el gobierno, con Hyundai (fundada por Chung Ju-yung en 1967 con un apoyo gubernamental significativo y acuerdos de licencia con Ford) y Kia convirtiéndose en fabricantes importantes. Los automóviles surcoreanos se exportaron inicialmente por precio más que por calidad —el Excel, introducido en el mercado estadounidense en 1986 como el automóvil nuevo más barato disponible, se vendió en grandes volúmenes pero desarrolló una reputación de mala calidad que tardó años en superar. Hyundai y Kia invirtieron fuertemente en mejoras de calidad desde finales de la década de 1990 en adelante, y para la década de 2010 eran competitivos con los fabricantes japoneses en métricas de calidad. El Grupo Hyundai se convirtió en uno de los mayores fabricantes de vehículos del mundo por volumen.

El automovilismo deportivo y el desarrollo de la tecnología automotriz

El automovilismo deportivo —la competencia de automóviles— ha sido un laboratorio para la tecnología automotriz desde los primeros días de la industria, y la relación entre las carreras y el desarrollo de los automóviles de calle ha sido una de las intersecciones más productivas del deporte, la ingeniería y el comercio en la historia de la tecnología.

La primera carrera de automóviles organizada fue el ensayo de confiabilidad París-Ruán de 1894, ganado por un tractor de vapor De Dion-Bouton pero con los honores recayendo en un vehículo de gasolina Panhard et Levassor. La carrera París-Burdeos de 1895 (aproximadamente 1.200 kilómetros de ida y vuelta) estableció las carreras de larga distancia como una prueba tanto de la máquina como del piloto. La Copa Gordon Bennett, la Copa Vanderbilt y las primeras carreras de Gran Premio en las décadas de 1900 y 1910 impulsaron avances en el diseño de motores, la tecnología de neumáticos y la construcción de chasis.

El Campeonato Mundial de Fórmula Uno, establecido en 1950, se convirtió en la cima de la tecnología del automovilismo deportivo. La intensa competencia entre los equipos constructores —Ferrari, Mercedes-Benz, BRM, Lotus, Brabham, McLaren, Williams, Renault, Red Bull y otros— impulsó una innovación continua en aerodinámica, neumáticos, motores y seguridad del piloto. Los desarrollos tecnológicos que se originaron en la Fórmula Uno y que posteriormente aparecieron en los automóviles de calle incluyen los frenos de disco (desarrollados por Dunlop para los automóviles de carreras de Jaguar a principios de la década de 1950 y posteriormente estandarizados en los vehículos de calle), la inyección de combustible, el turbocompresor, la suspensión activa, las cajas de cambios secuenciales semiautomáticas y los componentes estructurales de fibra de carbono.

Las 24 Horas de Le Mans, que se celebran anualmente en el Circuit de la Sarthe cerca de Le Mans, Francia, han sido un campo de pruebas para la tecnología de resistencia. Las victorias de Audi con su R10 TDI diésel en 2006-2008 demostraron el potencial de rendimiento de la tecnología de carreras diésel e influyeron en el desarrollo de automóviles de pasajeros diésel. El dominio de Porsche en Le Mans, con once victorias generales hasta 2024, refleja las décadas de inversión de la empresa alemana en el automovilismo deportivo y la transferencia de tecnología entre sus programas de carreras y de automóviles de calle.

El Nürburgring Nordschleife en Alemania —un circuito de 20,8 kilómetros de extraordinaria complejidad y desafío, utilizado tanto para el automovilismo como para las pruebas de los fabricantes— ha servido como campo de pruebas para generaciones de automóviles deportivos y de alto rendimiento. Los "tiempos de vuelta en el Nürburgring" se han convertido en una métrica de mercadeo para los automóviles de alto rendimiento, con los fabricantes compitiendo por publicar tiempos rápidos con vehículos de producción modificados.

Seguridad, regulación y el automóvil moderno

El enorme número de muertes por accidentes de tránsito —que supera el 1,35 millones de personas por año en todo el mundo a principios del siglo veintiuno, convirtiendo al tráfico vial en la octava causa de muerte a nivel mundial— ha impulsado una amplia intervención regulatoria en el diseño de automóviles durante los últimos sesenta años, transformando los automóviles de productos mecánicos en gran medida no regulados a los productos de consumo más regulados en materia de seguridad en la mayoría de los países.

El libro de Ralph Nader "Unsafe at Any Speed" (Inseguro a cualquier velocidad), publicado en noviembre de 1965, fue un desafío fundamental al historial de seguridad de la industria automotriz estadounidense. La crítica de Nader se centró particularmente en el Chevrolet Corvair, que argumentó tenía defectos de manejo que lo hacían peligroso —una acusación que el fabricante refutó—. El libro desencadenó audiencias en el Congreso y la aprobación de la Ley Nacional de Seguridad en el Tráfico y los Vehículos Automotores de 1966, que estableció la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) y facultó al gobierno federal para establecer normas de seguridad obligatorias para los vehículos vendidos en los Estados Unidos.

La introducción progresiva de equipos de seguridad obligatorios —cinturones de seguridad (obligatorios en los automóviles nuevos en los Estados Unidos desde 1968), columnas de dirección de absorción de energía, tableros acolchonados, vidrio de seguridad, apoyacabezas y posteriormente bolsas de aire (obligatorias en los Estados Unidos desde 1998)— ha reducido drásticamente las tasas de mortalidad de los ocupantes por kilómetro recorrido, incluso cuando el total de muertes en el tráfico se mantuvo alto debido al aumento del número de vehículos y los kilómetros recorridos.

El Euro NCAP (Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos), establecido en 1997 por gobiernos europeos y organizaciones de automovilismo, introdujo pruebas de choque orientadas al consumidor con calificaciones de estrellas que influyeron en los compradores de automóviles y, por lo tanto, en las decisiones de diseño de los fabricantes. El sistema de calificación de cinco estrellas tanto para la protección de los ocupantes como para la protección de los peatones se convirtió en un punto de referencia competitivo, impulsando mejoras en la resistencia a los choques y el diseño estructural.

Los sistemas de seguridad electrónicos —el Sistema de Frenos Antibloqueo (ABS, desarrollado por Bosch e introducido en el Mercedes-Benz Clase S en 1978), el Control Electrónico de Estabilidad (ESC, introducido en el Mercedes-Benz S600 en 1995 y ahora obligatorio en los vehículos nuevos en los Estados Unidos, la UE y muchos otros países), el control de tracción y el control de crucero adaptativo— utilizan sensores y microprocesadores para intervenir en el control del vehículo y prevenir accidentes. Se estima que el ESC ha prevenido aproximadamente un tercio de los accidentes por vuelco.

Los Sistemas Avanzados de Asistencia al Conductor (ADAS, por sus siglas en inglés) —que incluyen el frenado de emergencia automático, la advertencia de salida de carril, la monitorización de puntos ciegos y la asistencia para el estacionamiento— forman la base de las capacidades de conducción autónoma que se están desarrollando para los vehículos totalmente autónomos. Tesla, Waymo (subsidiaria de vehículos autónomos de Alphabet), GM Cruise, Baidu Apollo y docenas de otras empresas y organizaciones de investigación han invertido miles de millones de dólares en el desarrollo de vehículos que puedan circular por las carreteras sin intervención humana, enfrentando tanto desafíos técnicos (reconocer y responder de manera confiable a todas las condiciones y situaciones posibles en la carretera) como desafíos regulatorios (establecer marcos legales de responsabilidad y certificación de vehículos autónomos).

La revolución del vehículo eléctrico

La transformación del automóvil de la combustión interna a la propulsión eléctrica es el cambio más fundamental en la industria desde la línea de ensamblaje de Ford, impulsado por preocupaciones sobre la calidad del aire urbano, el imperativo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, las mejoras en la tecnología de baterías y la disruptiva entrada al mercado de Tesla.

Los vehículos eléctricos (VE) en realidad son anteriores a los automóviles de gasolina: Robert Anderson construyó un rudimentario carruaje eléctrico en la década de 1830, y a finales del siglo diecinueve, los vehículos eléctricos de batería práctica competían con los automóviles de gasolina. En 1900, los automóviles eléctricos representaban aproximadamente el treinta y ocho por ciento de las ventas de vehículos en los Estados Unidos —ligeramente más que los automóviles de gasolina—. Sin embargo, el mayor alcance, la recarga más sencilla y el costo decreciente de los vehículos de gasolina, combinados con las mejoras en el motor