L'histoire de l'automobile : de la voiture sans chevaux au véhicule électrique

L'automobile est l'artefact définissant le vingtième siècle. Aucune invention n'a plus profondément façonné la façon dont les gens vivent, l'endroit où ils vivent, la manière dont leurs villes sont construites, la façon dont l'air qu'ils respirent est pollué, comment leurs pays extraient et consomment l'énergie, et comment ils conçoivent la liberté, la mobilité et l'identité. La voiture a transformé le paysage de chaque nation qui l'a adoptée, et cette adoption a été quasi universelle : des routes en terre du Nigeria rural aux autoroutes d'Allemagne, des highways de Californie aux périphériques de Pékin, l'automobile est devenue la forme dominante de transport personnel dans le monde moderne.

L'histoire de l'automobile ne commence pas avec la chaîne de montage d'Henry Ford, mais avec les inventeurs qui ont mis pour la première fois des véhicules autopropulsés sur les routes : des ingénieurs en France, en Allemagne et en Grande-Bretagne qui, à la fin du dix-neuvième siècle, ont résolu les problèmes fondamentaux de la conversion de l'énergie chimique en mouvement mécanique, de la transmission de ce mouvement aux roues et de la direction du résultat en toute sécurité. Elle traverse la révolution de la production de masse qui a rendu les voitures abordables pour les gens ordinaires, les batailles de style et de marketing du milieu du vingtième siècle, les crises pétrolières qui ont mis à l'épreuve la suprématie automobile américaine, l'essor des constructeurs japonais et coréens, et finalement la transformation existentielle de l'industrie posée par l'électrification, la conduite autonome et le covoiturage au début du vingt et unième siècle.

Les pionniers : vapeur, combustion interne et premières automobiles

L'idée d'un véhicule routier autopropulsé est plus ancienne que le moteur à essence. Nicolas-Joseph Cugnot, un ingénieur militaire français, construisit ce qui est généralement considéré comme la première automobile du monde en 1769-1770 : un véhicule à vapeur à trois roues conçu pour transporter de l'artillerie. Le fardier à vapeur de Cugnot se déplaçait à environ quatre kilomètres par heure et nécessitait un arrêt toutes les quinze minutes pour accumuler la pression de vapeur. Le véhicule est conservé au Musée des Arts et Métiers à Paris. Cugnot aurait percuté son véhicule contre un mur lors d'une démonstration en 1771, ce qui en fait également le site du premier accident automobile au monde.

Des véhicules routiers à vapeur apparurent de manière intermittente tout au long du début du dix-neuvième siècle. Richard Trevithick, l'ingénieur minier cornouaillais qui construisit la première locomotive à vapeur, construisit également une voiture à vapeur qui circula dans les rues de Londres en 1803. Walter Hancock et Goldsworthy Gurney exploitèrent des services de voitures à vapeur entre des villes britanniques dans les années 1820 et 1830, mais le développement des véhicules routiers à vapeur en Grande-Bretagne fut largement stoppé par les Locomotive Acts de 1865 (les « Red Flag Acts »), qui exigeaient que les véhicules autopropulsés ne dépassent pas six kilomètres par heure à la campagne et trois kilomètres par heure en ville, et soient précédés d'une personne à pied agitant un drapeau rouge. Cette remarquable législation protectionniste, maintenue sous la pression des intérêts ferroviaires et des compagnies de diligences, retarda le développement automobile britannique d'une génération.

Le moteur à combustion interne — brûlant le carburant à l'intérieur du cylindre du moteur plutôt que dans un foyer séparé — s'avéra une source d'énergie plus pratique pour les véhicules routiers que la vapeur, car il ne nécessitait pas de chaudière externe, produisait de la chaleur immédiatement au démarrage et atteignait un meilleur rapport puissance/poids. Le premier moteur à combustion interne à quatre temps fonctionnant à l'essence pratique fut développé par Nikolaus August Otto en Allemagne en 1876. Gottlieb Daimler, un ingénieur qui avait travaillé avec Otto, développa une version plus légère et plus rapide adaptée à la propulsion des véhicules et construisit la première moto à essence du monde (la Daimler Reitwagen) en 1885.

Karl Benz, un autre ingénieur allemand, développa de manière indépendante un moteur à essence pratique et l'installa dans un véhicule à trois roues — la Benz Patent-Motorwagen — qu'il breveta en janvier 1886. La Patent-Motorwagen est largement reconnue comme la première véritable automobile du monde : un véhicule spécifiquement conçu pour l'autopropulsion par un moteur à combustion interne plutôt qu'un véhicule à vapeur ou une voiture transformée. L'épouse de Benz, Bertha, sans qu'il le sache, conduisit la Patent-Motorwagen sur environ 104 kilomètres de Mannheim à Pforzheim en août 1888 — le premier voyage automobile longue distance au monde — démontrant l'utilité pratique du véhicule et générant une précieuse publicité pour l'invention.

Henry Ford et la révolution de la production de masse

L'invention de l'automobile fut l'œuvre d'ingénieurs européens ; sa démocratisation fut l'œuvre du fils d'un fermier américain de Dearborn, dans le Michigan. Henry Ford n'inventa ni l'automobile ni la chaîne de montage, mais il les combina d'une manière qui transforma la voiture d'un jouet pour hommes riches en un produit pouvant appartenir aux ouvriers qui la construisaient.

L'intuition de Ford était que la façon de vendre plus de voitures était de les rendre moins chères, et la façon de les rendre moins chères était de les fabriquer en plus grandes quantités avec une plus grande efficacité. La Model T, présentée en octobre 1908, n'était pas la première voiture de Ford — il en avait construit et vendu plusieurs modèles antérieurs — mais c'était la voiture qu'il avait spécifiquement conçue pour la production de masse et l'attrait de masse : suffisamment simple pour qu'un agriculteur puisse la réparer, suffisamment robuste pour les routes américaines difficiles, et à un prix (d'abord 850 dollars, tombant à 360 dollars en 1916 et à 260 dollars en 1925) abordable pour les familles ouvrières.

L'usine de Highland Park, ouverte par Ford en 1910, fut l'endroit où le système de production de masse fut développé et perfectionné. L'innovation clé fut la chaîne de montage mobile, introduite par étapes de 1913 à 1914 : plutôt que les ouvriers se déplacent vers le travail, le travail se déplaçait vers les ouvriers. En 1914, un châssis de Model T pouvait être assemblé en environ quatre-vingt-treize minutes — contre environ douze heures et demie avant l'introduction de la chaîne de montage. L'usine de Ford produisait une voiture toutes les vingt-quatre secondes à son niveau de production maximal, et l'usine de Highland Park était la merveille industrielle de son époque, visitée par des ingénieurs industriels, des politiciens et des chefs militaires du monde entier.

L'approche de Ford en matière de travail était tout aussi révolutionnaire : en janvier 1914, il annonça une journée de travail à cinq dollars — environ le double du salaire habituel des ouvriers d'usine — pour les employés qualifiés travaillant des postes de huit heures (réduits de neuf). La journée à cinq dollars était en partie une réponse au fort taux de rotation du personnel dans l'environnement répétitif et exigeant de la chaîne de montage, et en partie une compréhension calculée que les ouvriers qui gagnaient davantage pourraient se permettre d'acheter les voitures qu'ils construisaient. L'annonce généra une énorme publicité et des dizaines de milliers de demandeurs d'emploi aux portes de Ford.

En 1918, la moitié de toutes les voitures aux États-Unis étaient des Model T. L'usine Willow Run de Ford (construite pour la production de bombardiers pendant la Seconde Guerre mondiale) et le complexe River Rouge — un immense complexe industriel intégré produisant de l'acier, du verre et des composants pour les voitures Ford — devinrent des symboles de la puissance industrielle américaine. Le Rouge, à son apogée, employait environ cent mille ouvriers, recevait du minerai de fer, du charbon et du calcaire d'un côté, et expédiait des automobiles finies de l'autre.

General Motors (GM), fondée par William Durant en 1908 par la combinaison de Buick, Oldsmobile, Cadillac, Oakland (plus tard Pontiac) et d'autres compagnies automobiles, développa une stratégie concurrentielle très différente de celle de Ford sous la direction d'Alfred Sloan, qui devint président en 1923. Alors que Ford proposait un seul modèle dans une seule couleur (le célèbre « n'importe quelle couleur, pourvu qu'elle soit noire » — une citation peut-être apocryphe), Sloan développa le concept de segmentation du marché : proposer plusieurs marques (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac) à des niveaux de prix et de statut ascendants, et renouveler les modèles chaque année avec des changements de style qui rendaient les voitures des années précédentes démodées. La stratégie de Sloan — « une voiture pour chaque bourse et chaque usage » — s'avéra très efficace pour fidéliser les clients à mesure que leurs revenus augmentaient et que leurs goûts évoluaient, et GM dépassa Ford en tant que premier constructeur automobile mondial en 1927.

La tradition stylistique que Sloan initia chez GM culmina dans l'excès baroque des voitures américaines des années 1950 : les ailerons arrière, les garnitures chromées et les schémas de peinture bicolore de Cadillac, Buick et Oldsmobile qui devinrent des icônes de la prospérité américaine d'après-guerre. Harley Earl, directeur du design chez GM de 1927 à 1958, fut le designer automobile le plus influent du siècle, développant le concept du dream car (des véhicules conceptuels spectaculaires présentés dans les salons de l'automobile pour évaluer la réaction du public et susciter l'enthousiasme) et introduisant les images de l'aviation et de l'ère des jets dans le design automobile.

L'industrie automobile européenne : variété et artisanat

Tandis que les États-Unis industrialisaient l'automobile le plus rapidement et le plus complètement, l'Europe développa une tradition automobile diversifiée qui combinait production de masse, qualité artisanale, performance sportive et innovation technique.

L'Allemagne, pays natal des inventeurs de l'automobile, développa une puissante industrie automobile centrée sur un groupe d'entreprises dans le Bade-Wurtemberg et la Bavière. Daimler et Benz fusionnèrent en 1926 pour former Daimler-Benz, produisant des automobiles Mercedes-Benz qui combinaient excellence technique et positionnement luxueux. L'emblème de l'étoile à trois branches, représentant l'ambition de Daimler pour la motorisation par terre, mer et air, devint l'un des symboles de luxe les plus reconnus au monde. Bayerische Motoren Werke (BMW), fondée en 1916 comme fabricant de moteurs d'avion, passa aux motos puis aux automobiles dans les années 1920, développant une réputation pour le dynamisme de conduite et les performances qui a défini la marque depuis lors.

Volkswagen — la « Voiture du peuple » — fut conçue dans les années 1930 par le gouvernement nazi, qui envisageait une voiture peu coûteuse que les ouvriers allemands ordinaires pourraient économiser pour acheter grâce à un système de retenue sur salaire. Ferdinand Porsche conçut le véhicule qui devint la Volkswagen Coccinelle — sa carrosserie arrondie, son moteur arrière refroidi à l'air et sa robuste simplicité la rendant adaptée à la fois à la production austère des temps de guerre et à la reprise d'après-guerre. Le programme d'épargne KdF (Kraft durch Freude, ou La force par la joie) par lequel les Allemands de l'ère nazie payèrent leurs Volkswagen ne fut jamais exécuté — les fonds furent détournés pour la production de guerre — mais l'usine Volkswagen de Wolfsburg, construite avant la guerre, devint après 1945 l'une des compagnies automobiles les plus prospères d'Europe, produisant la Coccinelle en grandes quantités pour les marchés européen et américain. La Coccinelle s'est vendue à environ 21,5 millions d'unités au cours de sa vie de production (1938-2003), devenant la voiture la plus vendue d'une seule plate-forme de conception dans l'histoire.

L'industrie automobile française, centrée sur Paris et la région environnante, produisit des véhicules qui combinaient innovation technique et caractère distinctivement gaulois. Citroën fut pionnière en matière de traction avant (la Traction Avant, 1934), de suspension hydropneumatique (la DS, 1955 — élue la plus belle voiture du vingtième siècle dans de nombreux sondages) et de design radicalement minimaliste (la 2CV, 1948 — conçue pour motoriser la France rurale avec un maximum de simplicité). Renault, initialement nationalisée après la guerre en raison de la collaboration en temps de guerre de son propriétaire Louis Renault avec les Allemands, et Peugeot produisirent des véhicules en grande série pour le marché français et européen. La Renault 4 et la Renault 5, la Peugeot 205 et la Citroën BX devinrent des petites voitures européennes emblématiques des décennies d'après-guerre.

La tradition automobile italienne combinait échelle industrielle et excellence artisanale, ainsi qu'une passion pour le sport automobile. FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino), fondée en 1899 à Turin, devint le principal producteur en volume de l'Italie ; ses petites voitures — la Cinquecento (500), l'Uno, la Panda — motorisèrent l'Italie et une grande partie de l'Europe. Aux côtés de FIAT, un extraordinaire groupe de fabricants de voitures de sport et de luxe — Ferrari, Lamborghini, Maserati, Alfa Romeo — construisit des voitures en petites séries pour des passionnés exigeants et des acheteurs fortunés, établissant l'Italie comme la capitale mondiale de la désirabilité automobile. Enzo Ferrari, qui débuta sa carrière comme pilote de course et directeur d'équipe pour Alfa Romeo avant de fonder la Scuderia Ferrari en 1929 et Ferrari SpA en 1947, construisit une entreprise à Maranello dont les voitures de route aux origines sportives devinrent des objets de désir dans le monde entier.

L'industrie automobile britannique produisit une gamme remarquable : des fabricants en grande série (Morris, Austin, Rootes Group), des marques prestigieuses (Rolls-Royce, Bentley, Jaguar, Aston Martin) et la Mini culturellement iconique (conçue par Alec Issigonis et présentée en 1959), dont la disposition transversale à traction avant devint le modèle de la petite voiture moderne. La British Motor Corporation (BMC) et son successeur British Leyland souffrirent de problèmes de relations sociales, de problèmes de qualité et d'un sous-investissement tout au long des années 1960 et 1970, menant à l'effondrement effectif de la fabrication automobile britannique en grande série — une histoire de déclin industriel qui devint un point de référence dans l'économie politique britannique.

La révolution automobile japonaise

L'industrie automobile japonaise est passée de presque rien à la fin des années 1940 et dans les années 1950 pour devenir le premier exportateur mondial de véhicules et la source de techniques de gestion de la production qui ont transformé la fabrication à l'échelle mondiale.

Toyota, fondée par Kiichiro Toyoda en 1937, était à l'origine un fabricant de métiers à tisser qui s'est diversifié dans l'automobile. Après la Seconde Guerre mondiale, Toyota frôla la faillite et reçut des conseils cruciaux de l'expert américain en qualité W. Edwards Deming, qui enseigna aux fabricants japonais des méthodes de contrôle statistique de la qualité que l'industrie américaine avait largement ignorées. Toyota développa ce qui devint connu sous le nom de Système de Production Toyota (TPS) — une philosophie de fabrication qui mettait l'accent sur l'élimination des gaspillages (muda), l'amélioration continue (kaizen), la production en flux tendu (livrer les pièces précisément quand elles sont nécessaires plutôt que de maintenir de grands stocks) et l'autonomisation des travailleurs pour arrêter la chaîne de production lorsque des défauts sont détectés (jidoka). Le TPS fut ensuite systématisé et commercialisé auprès des fabricants occidentaux sous le nom de « lean manufacturing », devenant l'un des concepts de management les plus influents de la fin du vingtième siècle.

Les premières voitures japonaises exportées aux États-Unis — dont la Toyota Toyopet Crown en 1957 — ne rencontrèrent pas le succès : elles étaient sous-motorisées pour les vitesses des autoroutes américaines et mal accueillies. L'industrie japonaise se regroupa, investissant dans l'amélioration de la qualité, et revint avec des produits bien plus compétitifs dans les années 1960. La Datsun (Nissan) 1200 et la Toyota Corolla — de petites voitures économiques, fiables et bien finies — commencèrent à bâtir une réputation sur le marché américain qui positionna les constructeurs japonais parfaitement pour le choc pétrolier qui suivit.

L'embargo pétrolier de l'OPEP de 1973-1974 quadrupla les prix de l'essence aux États-Unis et exposa la vulnérabilité fondamentale de l'industrie automobile américaine, dépendante de grandes voitures peu économes en carburant. Les consommateurs américains, soudainement préoccupés par la consommation de carburant, se tournèrent vers des voitures plus petites — et les petites voitures les plus économes en carburant sur le marché américain étaient japonaises. Honda, Toyota, Nissan et Mazda virent leur part de marché aux États-Unis augmenter tout au long des années 1970 et jusque dans les années 1980. La Ford Pinto, la Chevrolet Vega et d'autres petites voitures américaines développées à la hâte étaient largement perçues comme inférieures en qualité et en fiabilité à leurs concurrents japonais.

Les constructeurs automobiles américains firent pression pour obtenir une protection commerciale, et le gouvernement américain négocia des Restrictions Volontaires à l'Exportation avec le Japon en 1981, limitant les exportations de voitures japonaises vers les États-Unis à 1,68 million d'unités par an. L'industrie japonaise répondit en partie en construisant des usines de fabrication aux États-Unis — Honda ouvrit son usine de Marysville, dans l'Ohio, en 1982, devenant le premier constructeur automobile japonais à produire aux États-Unis — et en partie en montant en gamme vers des véhicules à plus haute valeur ajoutée où les restrictions à l'exportation mordaient moins. La marque Lexus de Toyota, lancée en 1989, entra avec succès sur le marché des voitures de luxe avec un produit techniquement impressionnant à des prix compétitifs, prenant des parts de marché à Mercedes-Benz, BMW et Cadillac.

L'industrie automobile sud-coréenne se développa dans les années 1970 grâce à une industrialisation dirigée par le gouvernement, avec Hyundai (fondée par Chung Ju-yung en 1967 avec un soutien gouvernemental important et des accords de licence avec Ford) et Kia devenant des fabricants importants. Les voitures sud-coréennes furent initialement exportées sur la base du prix plutôt que de la qualité — l'Excel, introduite sur le marché américain en 1986 comme la nouvelle voiture la moins chère disponible, se vendit en grande quantité mais développa une réputation de mauvaise qualité qu'il fallut des années à surmonter. Hyundai et Kia investirent massivement dans l'amélioration de la qualité à partir de la fin des années 1990, et dans les années 2010 étaient compétitives avec les constructeurs japonais sur les indicateurs de qualité. Le groupe Hyundai devint l'un des plus grands constructeurs de véhicules au monde en volume.

Le sport automobile et le développement de la technologie automobile

Le sport automobile — la course compétitive d'automobiles — a été un laboratoire pour la technologie automobile depuis les premiers jours de l'industrie, et la relation entre la course et le développement des voitures de série a été l'une des intersections les plus productives du sport, de l'ingénierie et du commerce dans l'histoire de la technologie.

La première course automobile organisée fut l'épreuve de fiabilité Paris-Rouen de 1894, remportée par un tracteur à vapeur De Dion-Bouton mais dont les honneurs revinrent à un véhicule à essence Panhard et Levassor. La course Paris-Bordeaux de 1895 (environ 1 200 kilomètres aller-retour) établit la course de longue distance comme une épreuve à la fois pour la machine et le pilote. La Coupe Gordon Bennett, la Coupe Vanderbilt et les premières courses de Grand Prix dans les années 1900 et 1910 stimulèrent les progrès dans la conception des moteurs, la technologie des pneumatiques et la construction des châssis.

Le Championnat du monde de Formule 1, établi en 1950, devint le sommet de la technologie du sport automobile. La concurrence intense entre les équipes de constructeurs — Ferrari, Mercedes-Benz, BRM, Lotus, Brabham, McLaren, Williams, Renault, Red Bull et d'autres — stimula une innovation continue en aérodynamique, pneumatiques, moteurs et sécurité des pilotes. Les développements technologiques qui ont vu le jour en Formule 1 et sont ensuite apparus sur les voitures de série comprennent les freins à disque (développés par Dunlop pour les voitures de course Jaguar au début des années 1950 et ensuite standardisés sur les véhicules de série), l'injection de carburant, le turbocompresseur, la suspension active, les boîtes de vitesses séquentielles semi-automatiques et les composants structurels en fibre de carbone.

Les 24 Heures du Mans, qui se tient chaque année sur le Circuit de la Sarthe près du Mans, en France, a été un terrain d'essai pour la technologie d'endurance. Les victoires d'Audi avec sa R10 TDI propulsée au diesel en 2006-2008 ont démontré le potentiel de performance de la technologie de course diesel et ont influencé le développement des voitures particulières diesel. La domination de Porsche au Mans, avec onze victoires absolues d'ici 2024, reflète les décennies d'investissement de la firme allemande dans le sport automobile et le transfert de technologie entre ses programmes de course et de route.

Le Nürburgring Nordschleife en Allemagne — un circuit de 20,8 kilomètres d'une complexité et d'un défi extraordinaires, utilisé à la fois pour le sport automobile et les essais des constructeurs — a servi de terrain d'essai pour des générations de voitures sportives et de performance. Les « temps au tour du Nürburgring » sont devenus un indicateur marketing pour les voitures de performance, les constructeurs se faisant concurrence pour réaliser des temps rapides avec des véhicules de série modifiés.

Sécurité, réglementation et l'automobile moderne

L'énorme bilan des accidents de la route — dépassant 1,35 million de personnes par an dans le monde au début du vingt et unième siècle, faisant de la circulation routière la huitième cause de décès dans le monde — a conduit à une intervention réglementaire étendue dans la conception des automobiles au cours des soixante dernières années, transformant les voitures de produits mécaniques largement non réglementés en produits de consommation les plus réglementés en matière de sécurité dans la plupart des pays.

Le livre de Ralph Nader « Unsafe at Any Speed », publié en novembre 1965, fut un défi fondateur pour le bilan de sécurité de l'industrie automobile américaine. La critique de Nader portait particulièrement sur la Chevrolet Corvair, qu'il affirmait avoir des défauts de tenue de route la rendant dangereuse — une accusation que le fabricant contesta. Le livre déclencha des auditions au Congrès et l'adoption du National Traffic and Motor Vehicle Safety Act de 1966, établissant la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et autorisant le gouvernement fédéral à fixer des normes de sécurité obligatoires pour les véhicules vendus aux États-Unis.

L'introduction progressive d'équipements de sécurité obligatoires — ceintures de sécurité (obligatoires dans les nouvelles voitures américaines à partir de 1968), colonnes de direction à absorption d'énergie, tableaux de bord rembourrés, vitres de sécurité, appuie-têtes, et par la suite airbags (obligatoires aux États-Unis à partir de 1998) — a considérablement réduit les taux de mortalité des occupants par kilomètre parcouru, même si le nombre total de décès liés à la circulation est resté élevé en raison du nombre croissant de véhicules et de kilomètres parcourus.

L'Euro NCAP (New Car Assessment Programme), créé en 1997 par des gouvernements européens et des organisations automobiles, introduisit des crash-tests orientés vers les consommateurs avec des évaluations par étoiles qui influencèrent les acheteurs de voitures et donc les décisions de conception des constructeurs. Le système d'évaluation à cinq étoiles pour la protection des occupants et la protection des piétons devint un point de référence concurrentiel, conduisant à des améliorations de la résistance aux chocs et de la conception structurelle.

Les systèmes de sécurité électroniques — Système antiblocage des roues (ABS, développé par Bosch et introduit sur la Mercedes-Benz Classe S en 1978), Contrôle électronique de la stabilité (ESC, introduit sur la Mercedes-Benz S600 en 1995 et désormais obligatoire dans les nouveaux véhicules aux États-Unis, dans l'UE et dans de nombreux autres pays), contrôle de traction et régulateur de vitesse adaptatif — utilisent des capteurs et des microprocesseurs pour intervenir dans le contrôle du véhicule afin de prévenir les accidents. On estime que l'ESC a permis d'éviter environ un tiers des accidents de tonneau.

Les Systèmes d'aide à la conduite avancés (ADAS) — comprenant le freinage d'urgence automatique, l'avertissement de franchissement de ligne, la surveillance des angles morts et l'aide au stationnement — constituent le fondement des capacités de conduite autonome qui sont développées pour les véhicules entièrement autonomes. Tesla, Waymo (la filiale de conduite autonome d'Alphabet), GM Cruise, Baidu Apollo et des dizaines d'autres entreprises et organismes de recherche ont investi des milliards de dollars dans le développement de véhicules capables de naviguer sur les routes sans intervention humaine, faisant face à la fois à des défis techniques (reconnaître et répondre de manière fiable à toutes les conditions et situations routières possibles) et à des défis réglementaires (établir des cadres juridiques pour la responsabilité et la certification des véhicules autonomes).

La révolution du véhicule électrique

La transformation de l'automobile de la propulsion à combustion interne vers la propulsion électrique est le changement le plus fondamental dans l'industrie depuis la chaîne de montage de Ford, stimulée par les préoccupations concernant la qualité de l'air urbain, l'impératif de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les améliorations de la technologie des batteries et l'entrée perturbatrice sur le marché de Tesla.

Les véhicules électriques (VE) précèdent en réalité les voitures à essence : Robert Anderson construisit une rudimentaire voiture électrique dans les années 1830, et à la fin du dix-neuvième siècle, des véhicules électriques à batterie pratiques concurrençaient les voitures à essence. En 1900, les voitures électriques représentaient environ trente-huit pour cent des ventes de véhicules aux États-Unis — légèrement plus que les voitures à essence. Cependant, la plus grande autonomie, le ravitaillement plus facile et le coût en baisse des véhicules à essence, combinés aux améliorations du moteur à essence, rendirent les voitures électriques obsolètes vers 1920 environ, et elles disparurent du marché sauf dans des applications spécialisées (voitures de livraison de lait en Grande-Bretagne, voiturettes de golf, chariots élévateurs)