RMS Titanic : L'histoire complète du navire qui a choqué le monde

Un guide complet sur la construction, le voyage, les passagers, le naufrage, l'exploration sous-marine et l'héritage muséal du RMS Titanic

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Introduction La construction du Titanic Le voyage inaugural Les passagers Le naufrage Le sauvetage et ses suites La découverte de l'épave : l'exploration sous-marine L'état de l'épave aujourd'hui Les expositions et musées du Titanic à travers le monde Le Titanic dans la culture et les médias Chronologie des événements : la nuit du 14 au 15 avril 1912 L'enquête et les causes du naufrage Conclusion

Introduction

Plus d'un siècle après avoir glissé sous les eaux glacées de l'Atlantique Nord, le RMS Titanic continue de captiver l'imagination des gens du monde entier avec une intensité que peu d'événements historiques peuvent égaler. L'histoire complète du Titanic n'est pas simplement l'histoire d'un navire qui a coulé. C'est une histoire d'ambition, d'ingénierie, de classes sociales, de courage, de négligence, et de cette tendance humaine profonde à croire que la technologie a vaincu la nature. Lorsque le Titanic a sombré aux premières heures du 15 avril 1912, il a emporté avec lui 1 517 hommes, femmes et enfants, et il a brisé la confiance d'une époque qui en était venue à croire, presque sans le remettre en question, que le progrès de l'industrie et de la science avait rendu impossible ce type de catastrophe.

Le Titanic était, au moment de sa construction, le plus grand objet mobile jamais construit de main d'homme. Il était somptueusement aménagé, technologiquement sophistiqué, et soutenu par la puissance financière de l'un des hommes les plus riches du monde. Les propriétaires du navire, la White Star Line, n'ont jamais affirmé expressément qu'il était insubmersible, mais cette réputation s'est attachée au navire dans l'imagination populaire, et lorsqu'il a coulé lors de son tout premier voyage, le choc fut profond et durable. Comprendre l'histoire du Titanic — de sa construction à Belfast à sa découverte dans les profondeurs de l'Atlantique, jusqu'aux musées qui préservent sa mémoire aujourd'hui — c'est comprendre quelque chose d'essentiel sur le début du vingtième siècle et sur la fascination humaine persistante pour les histoires d'orgueil et de tragédie.

La construction du Titanic

L'histoire de la construction du Titanic commence à Belfast, en Irlande, dans le célèbre chantier naval Harland and Wolff sur l'île de Queen's Island, l'une des installations de construction navale les plus productives et les plus avancées techniquement au monde au tournant du vingtième siècle. La White Star Line, propriété du financier américain J. P. Morgan par l'intermédiaire de son International Mercantile Marine Company, commanda en 1907 un trio de nouveaux paquebots transatlantiques de classe Olympic pour concurrencer les nouveaux navires rapides de la compagnie rivale Cunard Line, le Lusitania et le Mauretania. Plutôt que de rivaliser sur la vitesse, le directeur général de la White Star, J. Bruce Ismay, et le président de Harland and Wolff, Lord Pirrie, choisirent de miser sur la taille, le luxe et le confort. Les trois navires — l'Olympic, le Titanic et le Gigantic (rebaptisé plus tard Britannic) — seraient les plus grands et les plus opulents jamais construits.

La quille du Titanic fut posée le 31 mars 1909 dans l'immense cale numéro 3 de Harland and Wolff, aux côtés de son navire jumeau l'Olympic. La construction nécessita l'installation d'une grue portique spécialement renforcée capable de supporter l'énorme poids des sections de coque. À son apogée, la main-d'œuvre employée à la construction du Titanic comptait environ 3 000 hommes, dont de nombreux riveteurs, plaqueurs, calfateurs et menuisiers qualifiés. Le travail était extraordinairement dangereux. Neuf ouvriers moururent pendant la construction du Titanic, un nombre relativement faible compte tenu de l'ampleur des travaux, mais révélateur des conditions périlleuses auxquelles étaient confrontés les travailleurs des chantiers navals à cette époque. Les hommes travaillaient à de grandes hauteurs sans équipements de sécurité modernes, par tous les temps, entourés de métal chaud, de vapeur et de machines lourdes.

La coque du Titanic fut assemblée à partir de milliers de plaques d'acier, chacune pesant entre deux et trois tonnes, fixées ensemble par environ trois millions de rivets. Des analyses métallurgiques modernes réalisées sur des sections de coque récupérées ont soulevé des questions sur la qualité des rivets utilisés dans la section avant du navire, laissant supposer qu'ils contenaient des concentrations inhabituellement élevées de scories, les rendant plus fragiles que les spécifications ne le prévoyaient et contribuant potentiellement à la défaillance de la coque dans la nuit de la collision. Le navire incorporait une double coque et seize compartiments étanches, une conception destinée à le rendre pratiquement insubmersible. Le défaut fatal de cette conception, comme l'architecte naval Thomas Andrews allait le confirmer dans la nuit du désastre, était que les compartiments étanches n'étaient pas fermés en haut — ils étaient ouverts vers le pont supérieur, ce qui signifiait qu'une fois qu'un compartiment se remplissait et que l'eau débordait par-dessus son bord supérieur dans le suivant, une défaillance en cascade était inévitable.

Une fois achevé, le Titanic mesurait 882 pieds et 9 pouces de longueur, 92 pieds de largeur, et avait un tonnage brut de 46 328 tonnes. Il s'élevait à 175 pieds de la quille au sommet de ses quatre cheminées, dont seulement trois étaient fonctionnelles — la quatrième était une fausse cheminée ajoutée pour des raisons esthétiques, afin de donner au navire une apparence plus imposante. Le Titanic fut lancé le 31 mai 1911 devant une foule d'environ 100 000 spectateurs qui regardèrent l'énorme coque glisser sur la cale de lancement dans le Belfast Lough, freinée seulement par de lourdes chaînes de retenue et des vérins hydrauliques. Le lancement lui-même ne prit que soixante-deux secondes. L'aménagement intérieur du navire prit ensuite encore une année.

L'intérieur du Titanic fut conçu pour surpasser tout ce qui avait été vu jusqu'alors en mer. Les aménagements de première classe étaient imaginés pour ressembler aux meilleurs hôtels et maisons de campagne de l'Angleterre édouardienne, avec un grand escalier descendant sur sept ponts sous un dôme de verre orné, une salle à manger de première classe pouvant accueillir 532 convives, une salle de réception, une salle de lecture et d'écriture, un fumoir lambrissé d'acajou de style géorgien, un Café Parisien conçu pour évoquer une terrasse de café française, un bain turc, une piscine, un gymnase équipé des derniers appareils de sport mécaniques, et le premier court de squash jamais installé sur un paquebot. Les aménagements de deuxième classe étaient comparables à ceux de première classe sur de nombreux autres navires de l'époque. La troisième classe, ou entrepont, était plus spartiate mais tout de même plus confortable que ce que proposaient de nombreux concurrents, avec des couchettes fermées plutôt que des dortoirs ouverts. Le coût total de construction du Titanic était d'environ 1,5 million de livres sterling, soit l'équivalent d'environ 7,5 millions de dollars américains en 1912 et d'environ 200 millions de dollars aux valeurs d'aujourd'hui.

Le RMS Titanic en construction au chantier naval Harland and Wolff à Belfast, vers 1910-1911 — Domaine public

Le voyage inaugural

Le RMS Titanic quitta Southampton pour son voyage inaugural le matin du 10 avril 1912, dans une atmosphère de grande effervescence. Des dizaines de milliers de personnes s'étaient massées sur les quais pour assister au départ du plus grand navire du monde. Alors que le Titanic était remorqué hors du quai par des remorqueurs, l'aspiration causée par son immense déplacement provoqua la rupture des amarres du vapeur New York de l'American Line qui se trouvait à proximité, et le plus petit navire oscilla dangereusement vers le Titanic avant d'être écarté par un capitaine de remorqueur réagissant rapidement. Ce fut, avec le recul, un présage dont beaucoup se souviendront avec effroi.

Aux commandes du Titanic se trouvait le capitaine Edward John Smith, le capitaine le plus haut gradé et le plus célèbre au service de la White Star Line. Âgé de 62 ans, Smith achevait ce qui devait être son dernier voyage avant la retraite, ayant passé plus de quatre décennies en mer et commandé certains des navires les plus prestigieux en service. C'était une présence rassurante, à qui faisaient confiance aussi bien les passagers que la compagnie maritime, et sa décision de maintenir une vitesse élevée dans des eaux où des glaces avaient été signalées dans la nuit du 14 avril a été débattue et analysée depuis lors.

Le navire traversa la Manche jusqu'à Cherbourg, en France, où des passagers supplémentaires montèrent à bord par navette, puis se dirigea vers Queenstown (aujourd'hui Cobh) sur la côte sud de l'Irlande pour son dernier arrêt avant l'Atlantique ouvert. À Queenstown, le dernier courrier fut chargé et les derniers passagers montèrent à bord, dont de nombreux émigrants irlandais voyageant en troisième classe pour commencer une nouvelle vie en Amérique. Au total, 2 224 personnes se trouvaient à bord lorsque le Titanic quitta les côtes irlandaises et prit la direction de l'ouest. Parmi les 885 membres d'équipage se trouvaient les opérateurs radio Jack Phillips et Harold Bride, qui actionnaient l'appareil sans fil Marconi en permanence, transmettant et recevant des messages de passagers et, de façon cruciale, des informations de navigation incluant des avertissements de présence d'icebergs.

Au cours des cinq jours séparant le départ de Southampton de la nuit de la collision, le Titanic reçut plusieurs avertissements de présence de glaces d'autres navires. Au moins six avertissements spécifiques furent transmis le 14 avril seulement, informant le Titanic de la présence de grands icebergs et de glaces de dérive directement sur sa route prévue. Ces avertissements furent transmis à la passerelle avec des degrés d'urgence variables. Certains officiers étaient conscients du danger. La vitesse du navire, cependant, ne fut pas réduite. Les raisons exactes de cette décision restent un sujet de débat historique. La pression concurrentielle pour réaliser une traversée rapide, le désir d'impressionner par de bonnes performances lors du voyage inaugural, la confiance excessive dans la conception du navire, et les usages de l'époque — selon lesquels un capitaine expérimenté ne réduisait pas sa vitesse face aux glaces par temps clair et mer calme — jouèrent tous un rôle. La nuit était sans lune, la mer était inhabituellement calme et plate, et il n'y avait pas de vent pour créer de l'écume blanche à la base des icebergs, rendant leur détection visuelle extrêmement difficile.

Le RMS Titanic quittant Southampton le 10 avril 1912 pour son voyage inaugural au destin funeste — Domaine public

Les passagers

La liste des passagers du Titanic offre une extraordinaire coupe transversale de la société édouardienne, des Américains et Européens les plus riches de l'époque aux immigrants les plus démunis cherchant un nouveau départ. Comprendre la structure de classes des passagers du Titanic et leurs destins radicalement différents est essentiel pour comprendre pourquoi ce désastre a eu un impact culturel aussi durable.

Les 325 passagers de première classe comprenaient certaines des personnes les plus célèbres et les plus fortunées du monde. John Jacob Astor IV, dont la fortune était estimée à environ 87 millions de dollars en 1912 — soit l'équivalent de plus de deux milliards de dollars aujourd'hui — voyageait avec sa jeune seconde épouse Madeleine, qui était enceinte de cinq mois. Astor aida sa femme à monter dans un canot de sauvetage, demanda s'il pouvait l'accompagner compte tenu de son état, se vit refuser cette demande au motif que les canots étaient réservés aux femmes et aux enfants en priorité, et fut aperçu vivant pour la dernière fois sur le pont en train de fumer une cigarette. Son corps fut récupéré plus tard dans l'océan.

Isidor Straus et son épouse Ida comptent parmi les histoires les plus poignantes du désastre. Straus était le copropriétaire du grand magasin Macy's, l'un des détaillants les plus prospères d'Amérique. Lorsqu'il devint évident que le navire coulait et que les canots de sauvetage étaient mis à l'eau, Ida Straus refusa de monter dans un canot et de quitter son mari avec qui elle était mariée depuis quarante et un ans. Un témoin oculaire rapporta qu'elle aurait dit : « Là où tu vas, je vais. » Le couple fut aperçu pour la dernière fois assis ensemble sur des chaises longues sur le pont, se tenant la main. Aucun des deux ne survécut. Leur histoire d'amour est devenue l'une des légendes les plus durables du Titanic.

Margaret « Molly » Brown de Denver, dans le Colorado, dont le mari avait fait fortune dans les mines, fut parmi les survivants. Brown était connue pour avoir exhorté l'équipage du canot de sauvetage numéro 6 à revenir chercher des survivants dans les eaux glacées — une demande que refusa le quartier-maître responsable du canot. Son engagement ultérieur en faveur des survivants et sa personnalité franche lui valurent le surnom de « L'insubmersible Molly Brown ». Benjamin Guggenheim, héritier de la fortune minière des Guggenheim, se serait changé pour revêtir ses habits du soir après avoir appris que le navire était condamné, déclarant qu'il entendait couler habillé en gentleman. J. Bruce Ismay, le directeur général de la White Star Line qui était à bord pour superviser le voyage inaugural, s'échappa dans l'un des derniers canots pliables et survécut, pour faire face jusqu'à la fin de sa vie à la condamnation du public pour s'être sauvé alors que des femmes et des enfants se trouvaient encore à bord.

Les 285 passagers de deuxième classe étaient principalement des professionnels de la classe moyenne, des universitaires, des membres du clergé et des hommes d'affaires. Le taux de survie parmi les passagers de deuxième classe était sensiblement inférieur à celui de la première classe, ce qui reflète les difficultés que ces passagers rencontrèrent pour accéder au pont des embarcations. Les 706 passagers de troisième classe comprenaient un grand nombre d'émigrants d'Irlande, de Scandinavie, d'Europe de l'Est et du Moyen-Orient, dont beaucoup avaient investi leurs économies de toute une vie dans le billet comme passage sans retour vers une nouvelle vie en Amérique. De nombreux passagers de troisième classe ne parlaient que peu ou pas d'anglais et eurent du mal à comprendre ce qui se passait alors que le navire commençait à couler. Les barrières — à la fois physiques et linguistiques — entre la troisième classe et les ponts supérieurs contribuèrent à leur taux de survie catastrophiquement bas.

Le naufrage

À 23 h 40, heure du navire, le 14 avril 1912, le guetteur Frederick Fleet, posté dans le nid-de-pie à environ 95 pieds au-dessus de l'eau, aperçut une forme sombre surgissant de l'obscurité devant lui et sonna immédiatement la cloche d'avertissement trois fois avant de téléphoner à la passerelle : « Iceberg, droit devant. » Le premier officier William Murdoch ordonna un virage immédiat à tribord toute et actionna le télégraphe des machines sur « stop » puis sur « full astern ». Le Titanic avait un handicap de virage inhérent commun aux grands navires — plus il avançait vite, plus la résistance de l'eau nécessaire pour faire agir le gouvernail était grande, mais réduire les machines diminuait l'efficacité du gouvernail. Dans les secondes disponibles avant l'impact, la proue vira juste assez pour éviter une collision frontale, mais pas assez pour éviter tout contact.

L'iceberg rasa le côté tribord de la coque pendant environ dix secondes, un contact qui parut presque insignifiant à la plupart des personnes à bord — décrit tantôt comme un bruit de grincement, un grondement lointain, ou la sensation que le navire avait heurté du gravier. Sous la ligne de flottaison, cependant, les dégâts étaient catastrophiques. L'iceberg n'avait pas percé un unique trou béant dans la coque, comme on l'a longtemps cru, mais avait gauchi les joints et ouvert des brèches sur une longueur d'environ 300 pieds de la proue, laissant entrer l'eau dans six des seize compartiments étanches. Thomas Andrews, le concepteur du navire, qui était à bord pour le voyage inaugural, fut appelé pour inspecter les dégâts. Son évaluation fut sombre et sans équivoque : le Titanic pouvait flotter avec quatre compartiments inondés, mais avec six ouverts à la mer, il coulerait en deux heures au maximum. Il dit au capitaine Smith que le navire était condamné.

Le chargement des canots de sauvetage commença vers 0 h 45. Le Titanic transportait vingt canots de sauvetage d'une capacité combinée de 1 178 personnes — suffisant pour environ 52 pour cent des personnes à bord lors de ce voyage, et seulement tenu de transporter des canots pour environ un tiers de la capacité maximale selon les règlements désuets du British Board of Trade alors en vigueur. Même ce nombre insuffisant de canots ne fut pas pleinement utilisé : plusieurs canots furent mis à l'eau partiellement remplis dans les premières phases, lorsque l'étendue totale de l'urgence n'était pas encore largement comprise par les passagers, et certains membres d'équipage hésitaient à remplir les canots à pleine capacité par crainte que les palans (cordes et poulies) ne résistent pas au poids total.

L'orchestre du navire, dirigé par le chef de musique Wallace Hartley, joua sur le pont des embarcations pendant que l'évacuation se déroulait, un geste de courage et de sang-froid qui est devenu l'une des images les plus iconiques du désastre. Les huit musiciens coulèrent avec le navire. Les opérateurs radio Jack Phillips et Harold Bride continuèrent à émettre des signaux de détresse jusqu'à la toute fin, atteignant le RMS Carpathia, commandé par le capitaine Arthur Rostron, qui se trouvait à 58 miles de là et fit immédiatement demi-tour pour foncer à toute vapeur à travers des eaux parsemées de glaces pour rejoindre les survivants.

À 2 h 17 du matin, alors que l'eau déferla sur le pont avant des embarcations, les lumières du navire vacillèrent et s'éteignirent. La poupe se dressa abruptement hors de l'eau tandis que la proue l'entraînait vers le bas. Des survivants rapportèrent avoir entendu un formidable fracas et un craquement tandis que tout ce qui était libre à l'intérieur du navire — machines, chaudières, charbon, meubles, vaisselle, tout — se détachait et se précipitait vers l'avant. À environ 2 h 20 du matin, la coque du Titanic se brisa en deux entre la troisième et la quatrième cheminée sous l'immense tension, et les deux sections coulèrent. La proue plongea vers le fond à grande vitesse, enfonçant son nez dans la vase du plancher océanique. La section arrière, encore remplie d'air, coula d'abord plus lentement avant de disparaître à son tour sous les eaux. Dans les eaux autour du site du naufrage, plus de 1 500 personnes luttaient dans une eau à 28 degrés Fahrenheit — assez froide pour provoquer la mort par hypothermie en à peine quinze minutes. Le Carpathia arriva à 4 h 10 du matin et passa quatre heures et demie à recueillir 710 survivants des canots de sauvetage. Il repartit pour New York sans avoir trouvé d'autres survivants.

L'iceberg que l'on croit avoir été heurté par le Titanic, photographié par un steward à bord du navire allemand Prinz Adalbert le matin du 15 avril 1912 — Domaine public

Le sauvetage et ses suites

Les survivants arrivèrent à New York à bord du Carpathia dans la nuit du 18 avril 1912, accueillis par une immense foule de journalistes, de proches et de curieux attendant sous la pluie au quai 54. La nouvelle du naufrage avait atteint le monde entier par sans-fil, bien que les premiers rapports aient été confus — certaines premières dépêches avaient incorrectement annoncé que tous les passagers étaient sauvés. La véritable ampleur du désastre ne devint claire qu'à mesure que le Carpathia accosta et que les survivants — dont beaucoup étaient encore sous le choc, beaucoup portant des vêtements empruntés — débarquèrent.

Le Sénat des États-Unis ouvrit immédiatement une enquête, présidée par le sénateur William Alden Smith du Michigan, qui convoqua les officiers et membres d'équipage survivants avant qu'ils ne puissent rentrer en Angleterre. L'enquête, critiquée par certains observateurs britanniques comme indiscrète et non fondée, produisit néanmoins des témoignages précieux et conduisit à des recommandations importantes. Une enquête britannique du Board of Trade présidée par Lord Mersey suivit à Londres, aboutissant à des conclusions largement similaires. Les deux enquêtes conclurent que le navire avait navigué à vitesse excessive dans des conditions de glace connues, que les embarcations de sauvetage étaient notoirement insuffisantes, et que le navire voisin — identifié plus tard comme le SS Californian — n'avait pas répondu aux fusées de détresse du Titanic.

La controverse autour du Californian reste non résolue à ce jour. Le Californian avait stoppé pour la nuit dans un champ de glace à environ dix à vingt miles de la position finale du Titanic. Son équipage observa des fusées tirées au loin mais, en l'absence d'un opérateur radio de quart, n'y répondit pas. La question de savoir si le Californian était suffisamment proche pour avoir sauvé un nombre significatif de vies supplémentaires avant que l'hypothermie ne les emporte reste débattue, mais le défaut de réponse a été sévèrement jugé par l'histoire.

Les suites du désastre du Titanic entraînèrent des changements durables dans la réglementation internationale de la sécurité maritime. La Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer, adoptée au niveau international en 1914, exigeait que tous les navires disposent d'une capacité de canots de sauvetage suffisante pour chaque personne à bord, que les postes de radio soient exploités en permanence vingt-quatre heures sur vingt-quatre, et que des exercices réguliers de canots de sauvetage soient organisés. La Patrouille internationale des glaces, qui opère encore aujourd'hui, fut créée pour surveiller les positions des icebergs dans les voies de navigation de l'Atlantique Nord et diffuser des avertissements aux navires.

La découverte de l'épave : l'exploration sous-marine

L'épave du Titanic demeura non découverte au fond de l'Atlantique Nord pendant soixante-treize ans. Des recherches avaient été menées périodiquement, mais la profondeur d'environ 12 500 pieds et l'incertitude sur la position finale du navire faisaient de sa localisation un défi technologique considérable. Ce n'est qu'à l'été 1985 qu'une expédition franco-américaine conduite par le Dr Robert Ballard du Woods Hole Oceanographic Institution et Jean-Louis Michel de l'IFREMER réussit à le retrouver.

L'expédition utilisa l'ARGO, un véhicule télécommandé équipé de caméras vidéo, remorqué sur un câble en profondeur et transmettant des images en direct au navire de surface. Aux premières heures du 1er septembre 1985, les caméras de l'ARGO commencèrent à capter des images de débris sur le plancher océanique, puis la forme reconnaissable de l'une des immenses chaudières du Titanic apparut sur les moniteurs à bord du navire de recherche Knorr. Ballard et son équipe avaient trouvé le Titanic. Le moment fut célébré, puis immédiatement assombri — il était 2 heures du matin, et l'équipe se tut en réalisant qu'il avait trouvé le site où plus de 1 500 personnes avaient péri.

L'année suivante, en 1986, Ballard revint avec l'Alvin, un submersible à grande profondeur exploité par le Woods Hole Oceanographic Institution, capable de transporter un pilote et deux scientifiques jusqu'aux profondeurs de l'épave. À l'aide de l'Alvin et d'un petit véhicule télécommandé appelé Jason Jr., Ballard et ses collègues effectuèrent de nombreuses plongées sur l'épave, la photographiant et la documentant avec un détail extraordinaire. Ce qu'ils trouvèrent était bouleversant. La section avant, les 550 premiers pieds du navire, s'était enfoncée dans le plancher océanique sur une profondeur d'environ 60 pieds mais restait en grande partie reconnaissable, avec les chaînes d'ancre toujours en place, le nid-de-pie visible, les hublots regardant fixement depuis la coque. La section arrière se trouvait à 1 970 pieds de là, en grande partie effondrée et méconnaissable, détruite par les forces de son violent naufrage. Le champ de débris entre les deux sections principales était jonché de milliers d'objets : chaussures, bagages, vaisselle, installations sanitaires, bouteilles de vin et objets personnels de toutes sortes. Remarquablement absents du champ de débris étaient les restes humains qui auraient logiquement dû s'y trouver — des organismes marins les avaient entièrement consumés au cours des soixante-treize années écoulées depuis le naufrage.

Ballard s'opposait personnellement à la récupération d'artefacts de l'épave, estimant que le site devrait être traité comme un mémorial et un tombeau. Il préconisait de laisser tout en place et de se contenter de photographier et de documenter le site. Cependant, des questions juridiques sur la propriété furent rapidement soulevées, et des expéditions ultérieures organisées par des intérêts commerciaux commencèrent à récupérer des artefacts. RMS Titanic Inc., à qui les tribunaux américains avaient accordé des droits de sauveteur-en-possession, mena des expéditions en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 et 2010, récupérant plus de 5 500 artefacts allant de grandes pièces structurelles de la coque à des objets personnels appartenant aux passagers et membres d'équipage. Ces artefacts ont fait l'objet de considérables débats juridiques et éthiques, Ballard et d'autres soutenant que le sauvetage commercial violait le caractère sacré du site funéraire.

La récupération d'artefact la plus spectaculaire fut la « Grande Pièce », une section de 15 tonnes de la coque du Titanic mesurant 26 pieds sur 13 pieds, récupérée