L'Histoire de l'Aviation : Du Cerf-volant à l'Ère du Jet et Au-delà

Le vol est le rêve le plus ancien de l'humanité et l'une de ses réalisations les plus importantes. Pendant des millénaires, les gens regardaient les oiseaux planer et s'imaginaient dans les airs ; pendant la majeure partie de l'histoire enregistrée, ce rêve est resté une fantaisie. Puis, en l'espace d'environ soixante ans — des premières expériences de planeur du dix-neuvième siècle aux avions de ligne à réaction des années 1950 — les êtres humains ont conquis l'air avec une complétude étonnante qui a transformé la guerre, le commerce, l'exploration, et l'expérience même de la distance.

L'histoire de l'aviation est une histoire de problèmes techniques imbriqués résolus en rapide succession : la portance, la propulsion, le contrôle, la navigation, la météo, la vitesse, l'altitude, la fiabilité. C'est aussi une histoire de compétition nationale — entre la Grande-Bretagne, la France, l'Allemagne et les États-Unis dans les premières décennies ; entre les puissances alliées et les puissances de l'Axe durant la Seconde Guerre mondiale ; entre les États-Unis et l'Union soviétique pendant la Guerre froide — qui a conduit à un investissement dans la technologie aéronautique sans précédent par son rythme et son ampleur. Et c'est une histoire des personnes qui l'ont rendue possible : les bricoleurs et les théoriciens, les pilotes d'essai et les ingénieurs aéronautiques, les généraux et les dirigeants de compagnies aériennes dont les ambitions, les intuitions et l'imprudence occasionnelle ont bâti le système mondial de transport aérien qui transporte plus de quatre milliards de passagers par an au vingt-et-unième siècle.

Les pionniers : les rêves de vol avant les frères Wright

Les fondements scientifiques du vol ont été posés bien avant que quiconque ne vole. Léonard de Vinci a esquissé des plans de machines volantes à la fin du quinzième siècle — des ornithoptères (des dispositifs à battement d'ailes inspirés des oiseaux), des hélicoptères et des planeurs — avec la perspicacité technique que la portance pouvait être générée par une surface de forme appropriée se déplaçant dans l'air, mais sans les sources d'énergie pour rendre l'un d'eux pratique. Ses carnets, largement inconnus de son vivant et non diffusés largement avant des siècles plus tard, témoignent d'une compréhension presciente des principes aérodynamiques.

Le premier vol humain réussi ne fut pas réalisé par un aéronef à ailes, mais par un ballon. En juin 1783, les frères Montgolfier — Joseph-Michel et Jacques-Étienne — ont présenté un ballon à air chaud sans pilote à Annonay, en France. En novembre 1783, Jean-François Pilâtre de Rozier et le Marquis d'Arlandes ont effectué le premier vol en ballon sans attache avec des humains à bord au-dessus de Paris, parcourant environ neuf kilomètres en une vingtaine de minutes. Le ballon à hydrogène, développé par Jacques Charles et mis en vol quelques jours plus tard, offrait une capacité de portance et une autonomie supérieures à celles du ballon à air chaud et est rapidement devenu le préféré pour les observations scientifiques et militaires.

George Cayley, un baronnet du Yorkshire, est largement considéré comme le père de l'avion pour son analyse scientifique systématique des principes du vol. Entre 1799 et sa mort en 1857, Cayley a identifié les quatre forces agissant sur un corps volant (portance, traînée, poussée et gravité), a conçu la configuration moderne d'un aéronef à voilure fixe (fuselage, ailes, surfaces de queue), et a construit et fait voler des planeurs qui ont transporté un garçon de dix ans en 1849 et auraient transporté le cocher de Cayley lors d'un bref vol en 1853. Cayley a reconnu qu'un avion réussi nécessiterait un moteur léger et puissant — que la technologie à vapeur du dix-neuvième siècle ne pouvait pas fournir.

Otto Lilienthal, l'ingénieur et inventeur allemand connu sous le nom de « Roi des planeurs », a effectué les premiers vols contrôlés et soutenus dans un appareil plus lourd que l'air au début des années 1890. Entre 1891 et sa mort dans un accident de planeur en 1896, Lilienthal a effectué plus de deux mille vols dans une série de planeurs progressivement perfectionnés, atteignant des distances allant jusqu'à 300 mètres. Sa documentation systématique de ses conceptions et techniques — publiée dans son livre Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (Le vol des oiseaux comme base de l'aviation, 1889) — a fourni des informations cruciales aux chercheurs suivants, dont les frères Wright, qui ont étudié son travail attentivement. Lilienthal contrôlait ses planeurs en déplaçant son poids corporel, un système qui s'est avéré fatalement limité dans les conditions de rafales.

Octave Chanute, un ingénieur civil américain d'origine française, a servi de plaque tournante essentielle pour la connaissance aéronautique dans les années 1890. Son livre Progress in Flying Machines (1894) résumait de manière systématique toutes les recherches aéronautiques connues. Chanute a également construit et testé des planeurs basés sur la configuration biplan (deux ailes superposées reliées par des montants et des câbles) qu'il a partagée avec les frères Wright.

Samuel Pierpont Langley, secrétaire de la Smithsonian Institution, a mené des recherches aérodynamiques approfondies et a construit de grands modèles propulsés d'abord par la vapeur, puis par l'essence, qui ont volé avec succès. Son aéronef « Aerodrome » à grande échelle a reçu 50 000 dollars de financement du gouvernement américain, mais les deux tentatives de le lancer depuis une péniche sur le fleuve Potomac en 1903 — quelques semaines seulement avant le succès des frères Wright — se sont toutes deux soldées par des crashs. L'échec a discrédité Langley et a créé une amertume avec la Smithsonian Institution qui a affecté les relations avec les frères Wright pendant des décennies.

Les frères Wright et l'invention de l'avion

Le 17 décembre 1903, sur une plage balayée par les vents à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, Orville Wright a piloté le Flyer I pendant douze secondes et parcouru 120 pieds — le premier vol motorisé, soutenu et contrôlé d'un aéronef plus lourd que l'air dans l'histoire. À la fin de la journée, Wilbur avait parcouru 852 pieds en cinquante-neuf secondes. Plus rien ne serait jamais pareil.

Orville (1871-1948) et Wilbur (1867-1912) Wright étaient des mécaniciens de vélos de Dayton, Ohio, qui n'avaient pas de formation formelle en ingénierie et n'ont reçu aucun financement gouvernemental. Ce qu'ils possédaient était une approche systématique et méthodique des problèmes d'ingénierie et une intuition qui échappait à leurs contemporains mieux financés : que le contrôle était le problème central du vol, et non la portance ou la propulsion. Les expérimentateurs précédents, dont Lilienthal, avaient construit des aéronefs capables de générer de la portance ; ce dont ils manquaient était un système fiable pour maintenir l'aéronef stable et le guider dans les airs.

Les frères Wright ont développé le concept de « gauchissement des ailes » — tordre les extrémités des ailes dans des directions opposées pour créer une portance différentielle et incliner l'aéronef — comme système de contrôle principal, combiné à un élévateur avant mobile pour le contrôle en tangage et un gouvernail arrière pour le lacet. Ce système de contrôle à trois axes (plus tard standardisé avec des ailerons plutôt que le gauchissement des ailes) reste le fondement du contrôle des aéronefs jusqu'à nos jours.

Le processus de développement des frères était méticuleux. Ils ont lu abondamment — étudiant Lilienthal, Cayley et Chanute — et ont correspondu directement avec Chanute. Ils ont construit une petite soufflerie dans leur atelier de bicyclettes à Dayton et ont testé des centaines de formes d'ailes miniatures, générant des données de portance et de traînée plus précises que tout ce qui avait été disponible auparavant. Ils ont effectué trois saisons d'expériences avec des planeurs à Kitty Hawk (1900, 1901, 1902) avant le Flyer motorisé, en affinant progressivement leurs systèmes de contrôle et leur compréhension de l'aérodynamique.

Le Flyer I était propulsé par un moteur à essence de douze chevaux que les frères ont conçu et construit eux-mêmes après n'avoir trouvé aucun moteur léger approprié disponible dans le commerce. Le moteur à quatre cylindres entraînait deux hélices propulsives (derrière les ailes) par une transmission à chaîne. L'aéronef était construit en épicéa et en tissu de mousseline, pesait 605 livres en pleine charge, et nécessitait un rail de lancement sur terrain plat.

Les mois et les années qui ont suivi Kitty Hawk ont été consacrés à affiner la conception. Le Flyer III de 1905, largement piloté à Huffman Prairie en dehors de Dayton, était le premier avion véritablement pratique : il pouvait être contrôlé de manière fiable dans les virages, les inclinaisons et les cercles, et pouvait rester en l'air jusqu'à trente-huit minutes d'affilée. Les Wright, méfiants des concurrents, ont gardé leur succès secret tout en cherchant des brevets et un acheteur pour leur aéronef. L'armée américaine a d'abord montré un scepticisme, et un contrat avec l'armée n'a été signé qu'en 1908.

En 1908, Wilbur Wright s'est rendu en France et a commencé à faire des démonstrations de vol près du Mans qui ont stupéfié les passionnés d'aviation européens qui avaient été sceptiques quant aux affirmations américaines. Wilbur volait en cercles autour des aviateurs européens contemporains en termes de contrôle et de précision ; les vols étaient révélateurs. Au moment où il a quitté la France au début de 1909, il avait volé plus de soixante fois, établi plusieurs records du monde et démontré de manière exhaustive la suprématie américaine en matière d'aviation.

Les brevets Wright sont devenus le centre de conflits juridiques amers et prolongés avec le pionnier américain de l'aviation Glenn Curtiss, dont la compagnie aéronautique a développé des ailerons (des surfaces à volet articulé aux extrémités des ailes) comme alternative plus pratique au gauchissement des ailes. La guerre des brevets Wright-Curtiss, qui a duré jusqu'à ce qu'un accord de licences croisées soit imposé pendant la Première Guerre mondiale, a retardé le développement de l'aviation américaine et a permis aux fabricants européens de prendre de l'avance. La compagnie de Curtiss est devenue la source de nombreuses des conceptions d'aéronefs américains les plus importantes de la première ère de l'aviation.

Les débuts de l'aviation : 1903-1914

Les onze années entre le premier vol des frères Wright et le déclenchement de la Première Guerre mondiale ont vu l'aviation se transformer d'une réalisation expérimentale remarquable en une industrie naissante, avec des dizaines de concepteurs, de fabricants et d'aviateurs en compétition qui repoussaient les limites de performance de la nouvelle technologie.

L'aviation européenne a rattrapé son retard rapidement après les démonstrations de Wilbur Wright en 1908 en France. Les Français, en particulier, se sont lancés dans l'aviation avec un enthousiasme caractéristique. La traversée de la Manche par Louis Blériot le 25 juillet 1909 — dans un monoplan de sa propre conception, couvrant les trente-trois miles de Calais à Douvres en trente-sept minutes — a été une sensation mondiale et a démontré, de manière inconfortable pour la Grande-Bretagne, que la protection traditionnelle de la Manche contre l'invasion continentale était devenue obsolète. Le gouvernement britannique a offert à Blériot un prix de 1 000 livres sterling ; le gouvernement français lui a offert la Légion d'honneur.

Les grandes courses aériennes internationales de la période d'avant-guerre ont entraîné des améliorations rapides des performances. Les courses de la Coupe Gordon Bennett pour la vitesse, le Circuit de l'Est et le Circuit de Grande-Bretagne ont attiré des participants de France, de Grande-Bretagne, d'Allemagne et des États-Unis, et les vitesses des aéronefs ont doublé et redoublé en peu de temps. En 1913, les avions de course rapides atteignaient des vitesses de plus de 180 kilomètres par heure — une avancée spectaculaire par rapport aux environ 50 kilomètres par heure du Wright Flyer en 1903.

L'aviation militaire a émergé pendant cette période. L'armée italienne a utilisé des aéronefs pour l'observation pendant la guerre italo-turque de 1911-1912 — la première utilisation militaire d'avions au combat — et le 1er novembre 1911, le pilote italien Giulio Gavotti a lâché quatre grenades de son aéronef sur les troupes ottomanes à Ain Zara, en Libye, dans ce qui est généralement considéré comme la première attaque de bombardement aérien. Toutes les grandes puissances militaires ont reconnu le potentiel militaire de l'aviation avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale et avaient établi des services d'aviation militaire : le Royal Flying Corps en Grande-Bretagne (1912), l'Aviation Militaire en France, la Luftstreitkräfte en Allemagne, et divers autres.

Le développement des hydravions et des bateaux volants — des aéronefs pouvant opérer depuis l'eau — était un fil parallèle important dans les débuts de l'aviation. Glenn Curtiss était un pionnier dans le développement des hydravions, et les bateaux volants offraient le potentiel de vols longue distance au-dessus de l'eau à une époque où les aéroports terrestres étaient peu nombreux et primitifs.

La production aéronautique était, à cette période, une industrie artisanale. Les fabricants d'aéronefs — Blériot, Farman, Nieuport en France ; Avro, Bristol, Sopwith en Grande-Bretagne ; Fokker aux Pays-Bas ; Albatros et Rumpler en Allemagne — produisaient quelques dizaines d'aéronefs par an dans de petits ateliers. Les aéronefs étaient largement fabriqués en bois, en tissu et en fil de fer, propulsés par des moteurs rotatifs refroidis par air (dans lesquels l'ensemble du moteur tournait avec l'hélice) ou par des moteurs en ligne conventionnels refroidis à l'eau de 50 à 100 chevaux. La fiabilité était limitée et les accidents mortels étaient fréquents.

Le premier service aérien régulier de passagers a ouvert le 1er janvier 1914 : la ligne aéronautique St. Petersburg-Tampa en Floride, exploitée avec des bateaux volants Benoist par le pilote Tony Jannus. Le service couvrait les vingt et un miles entre St. Petersburg et Tampa en environ vingt-trois minutes — plus rapidement que le trajet en bateau ou par route. Le tarif était de 5 dollars. Le service a fonctionné pendant quatre mois avant que des difficultés financières ne l'interrompent, mais il a démontré le potentiel commercial du transport aérien.

La Première Guerre mondiale et la transformation de l'aviation

La Première Guerre mondiale a été le creuset dans lequel l'aviation a été transformée d'une curiosité fragile en une technologie militaire mature. En quatre ans, les grandes puissances ont dépensé l'équivalent de milliards de dollars pour le développement et la production d'aéronefs, entraînant des améliorations de performance qui auraient pris des décennies en temps de paix.

Au déclenchement de la guerre en août 1914, les grandes puissances possédaient collectivement peut-être un millier d'aéronefs militaires, la plupart d'entre eux étant des machines d'observation fragiles aux capacités militaires minimales. À la fin de la guerre en novembre 1918, les belligérants avaient produit plus de 200 000 aéronefs, et les forces aériennes de la Grande-Bretagne, de la France, de l'Allemagne, des États-Unis et d'autres nations avaient développé des types d'aéronefs spécialisés pour chaque mission militaire : des chasseurs monoplaces, des aéronefs de reconnaissance biplaces, des bombardiers à longue portée, des aéronefs d'attaque au sol et des aéronefs navals.

L'avion de chasse est apparu comme l'image emblématique de l'aviation de la Première Guerre mondiale. Au départ, les aéronefs des camps opposés n'étaient pas armés, et les pilotes se saluaient ou échangeaient des tirs de pistolet ; le potentiel du combat aérien systématique a été reconnu rapidement, et le problème de la façon de tirer une mitrailleuse vers l'avant depuis un aéronef monopla sans tirer sur l'hélice est devenu urgent. La solution française — des coins déflecteurs sur les pales de l'hélice pour écarter les balles qui les frappaient — était grossière mais fonctionnelle ; la solution allemande — l'engrenage interrupteur, qui synchronisait le tir de la mitrailleuse avec la rotation de l'hélice, développé par Anthony Fokker sur la base d'un dispositif français capturé — était plus élégante et a donné aux pilotes allemands un avantage tactique temporaire en 1915.

Les as de l'aviation — des pilotes crédités de cinq victoires aériennes ou plus — sont devenus des personnalités publiques célébrées, adulées par la presse comme les chevaliers chevaleresques de la guerre industrielle. Manfred von Richthofen, le « Baron Rouge », a abattu quatre-vingt aéronefs avant sa mort en avril 1918, ce qui en fait l'as au plus grand nombre de victoires de la guerre. René Fonck de France a abattu soixante-quinze aéronefs. Le Canadien Billy Bishop était crédité de soixante-douze victoires. L'« as des as » américain des Alliés était Eddie Rickenbacker, avec vingt-six victoires. La réalité du combat aérien était moins romantique que ce que la presse décrivait : l'espérance de vie d'un nouveau pilote dans les unités de combat se mesurait en semaines.

Le bombardier stratégique a émergé dans la Première Guerre mondiale comme un concept, même si ce n'était pas encore une capacité pleinement réalisée. L'Allemagne a déployé ses dirigeables Zeppelin lors de raids de bombardement contre Londres et d'autres villes britanniques à partir de 1915, causant des victimes civiles et un impact psychologique considérable, bien que les dirigeables se soient révélés de plus en plus vulnérables aux techniques d'interception améliorées. L'Allemagne a également déployé de grands bombardiers Gotha à plusieurs moteurs contre l'Angleterre à partir de 1917, causant des dommages importants. La Grande-Bretagne a développé sa propre campagne de bombardement stratégique contre les cibles industrielles allemandes par le biais de la Force Aérienne Indépendante sous le commandement du général Hugh Trenchard. Ces campagnes ont établi le bombardement stratégique comme concept militaire qui trouverait sa terrible consécration dans la Seconde Guerre mondiale.

La fin de la guerre a laissé toutes les grandes puissances avec de grandes forces aériennes expérimentées, une industrie aéronautique considérablement développée, des milliers de pilotes formés et un surplus d'aéronefs. La question de ce qu'il fallait faire avec cette infrastructure, et comment l'aviation évoluerait en temps de paix, a façonné l'histoire de l'aviation des années 1920 et 1930.

L'âge d'or de l'aviation : les années 1920 et 1930

La période de l'entre-deux-guerres — les années 1920 et 1930 — est souvent appelée « l'âge d'or de l'aviation » : une époque de vols longue distance records, de rivaux glamour des paquebots sous la forme de bateaux volants, de progrès technologiques rapides et de la création des premières compagnies aériennes commerciales.

Les grandes tentatives de records longue distance des années 1920 ont capté l'attention mondiale. Le vol solo sans escale de Charles Lindbergh de New York à Paris du 20 au 21 mai 1927 — couvrant 5 810 kilomètres en trente-trois heures et trente minutes dans son monoplan monomoteur Ryan Spirit of St. Louis — était sans doute la réalisation aéronautique la plus célébrée du siècle. Le prix Orteig de 25 000 dollars pour le premier vol sans escale New York-Paris avait fait rêver des aviateurs depuis 1919 ; plusieurs tentatives précédentes s'étaient terminées par des crashs et des morts. Lindbergh, un jeune pilote de courrier aérien américain, a réussi là où des concurrents mieux financés et plus expérimentés avaient échoué grâce à une combinaison de préparation méticuleuse, à la fiabilité de son aéronef, et à l'exploit extraordinaire de rester éveillé et alerte pendant un vol transatlantique de nuit sans radio ni aides à la navigation au-delà d'une boussole et de cartes. L'accueil à Paris a été tumultueux — une foule de 150 000 personnes l'a accueilli au terrain d'aviation du Bourget — et Lindbergh est devenu l'une des personnes les plus célèbres du monde.

Amelia Earhart est devenue l'aviatrice la plus célèbre de l'époque, la première femme à traverser l'Atlantique (en tant que passagère en 1928 et en solo en 1932) et la première personne à voler en solo d'Hawaï en Californie (1935). Sa disparition le 2 juillet 1937, alors qu'elle tentait de circumnaviguer le globe près de l'île Howland dans le Pacifique — avec son navigateur Fred Noonan — reste l'un des mystères persistants de l'histoire de l'aviation. L'Australien Charles Kingsford Smith a réalisé le premier vol transpacifique en 1928, volant d'Oakland, en Californie, à Brisbane, en Australie, avec des escales à Hawaï et aux Fidji.

L'aviation commerciale s'est développée rapidement dans les années 1920 et 1930. Aux États-Unis, l'Air Mail Act de 1925 (le Kelly Act) a transféré les opérations de courrier aérien de l'Army Air Service aux transporteurs privés, créant la base financière de l'aviation commerciale américaine. Les contrats de courrier ont subventionné les compagnies aériennes naissantes, qui ont commencé à ajouter des sièges pour passagers à leurs avions-poste. Dès le milieu des années 1930, les compagnies aériennes américaines, dont United, American, TWA et Eastern, exploitaient des services transcontinentaux avec la nouvelle génération d'avions de ligne monoplan à aile basse tout en métal.

Le Douglas DC-3, introduit en 1936, était l'aéronef qui a rendu l'aviation commerciale économiquement viable. Sa combinaison de performances (vitesses allant jusqu'à 330 kilomètres par heure), de capacité (jusqu'à trente-deux passagers), d'autonomie (environ 2 400 kilomètres), de fiabilité et d'économie d'exploitation — le premier avion de ligne capable de générer un bénéfice à partir des seuls tarifs passagers, sans subventions de courrier aérien — a transformé l'industrie. En 1939, les DC-3 transportaient environ quatre-vingt-dix pour cent du trafic aérien mondial. Plus de 10 000 DC-3 (en versions civile et militaire, où il était connu sous le nom de C-47 Dakota) ont été construits, et certains sont restés en service commercial jusqu'au vingt-et-unième siècle.

Les bateaux volants — de grands aéronefs pouvant décoller et se poser sur l'eau — étaient la technologie privilégiée pour les services transocéaniques dans les années 1930, lorsque des aéroports terrestres adaptés n'existaient pas sur les routes transocéaniques et que la fiabilité du vol au-dessus de l'eau était incertaine. Pan American Airways, sous la direction visionnaire de Juan Trippe, a été pionnière dans les routes transocéaniques avec des bateaux volants : le premier service de courrier aérien transpacifique à Manille en 1935, utilisant le bateau volant Martin M-130 China Clipper ; le premier service commercial transatlantique en 1939, utilisant le Boeing 314 Clipper. Ces services étaient coûteux — un billet aller-retour transatlantique coûtait environ 675 dollars, l'équivalent de plusieurs mois de salaire moyen — et ne servaient que les personnes aisées, mais ils ont établi le concept du voyage aérien transocéanique.

La contribution de l'Allemagne à l'aviation de l'entre-deux-guerres se caractérisait à la fois par des réalisations remarquables et des objectifs sombres. La société Junkers a été pionnière dans la construction de monoplans tout en métal avec le Junkers F 13 (1919), le premier avion de passagers entièrement en métal au monde. Le bateau volant Dornier Do X (1929), à l'époque le plus grand aéronef du monde, a démontré l'ambition de l'ingénierie allemande. Le plus tristement célèbre, le dirigeable rigide Zeppelin LZ 129 Hindenburg — long de 245 mètres, capable de transporter soixante-douze passagers à travers l'Atlantique en soixante heures — représentait à la fois le summum de la technologie allemande des dirigeables rigides et sa fin catastrophique. La destruction du Hindenburg par un incendie à Lakehurst, New Jersey, le 6 mai 1937, faisant trente-six morts, a effectivement mis fin à l'ère des dirigeables rigides.

Le Supermarine S.6B, qui a remporté la Coupe Schneider (un concours international de course d'hydravions) pour la Grande-Bretagne en 1931 à une vitesse de 547 kilomètres par heure, était propulsé par un moteur Rolls-Royce qui allait évoluer directement vers le Merlin — le moteur qui propulsait le Spitfire, le Hurricane et le bombardier Lancaster lors de la Seconde Guerre mondiale. Les courses de la Coupe Schneider, farouchement disputées entre des conceptions britanniques, italiennes et américaines, ont entraîné le développement de moteurs d'aéronefs à refroidissement liquide haute performance qui se sont révélés décisifs dans la guerre suivante.

La Seconde Guerre mondiale : la puissance aérienne atteint sa maturité

La Seconde Guerre mondiale était, plus que tout conflit précédent, une guerre aérienne. La puissance aérienne a déterminé l'issue de la Bataille d'Angleterre, la destruction des villes allemandes et japonaises, la logistique des avances alliées sur tous les fronts, et finalement la dévastation d'Hiroshima et Nagasaki. Aucune opération militaire majeure de 1939 à 1945 ne pouvait être planifiée sans tenir compte de la supériorité aérienne ; aucune économie industrielle ne pouvait échapper à la portée des forces aériennes adverses.

La Bataille d'Angleterre, menée de juillet à octobre 1940 au-dessus du sud de l'Angleterre, a été la première grande campagne militaire décidée principalement par le combat aérien. La Luftwaffe allemande, cherchant à établir la supériorité aérienne comme prélude à une invasion de la Grande-Bretagne, a attaqué les aérodromes britanniques, les stations radar et les usines, puis s'est tournée vers le bombardement de Londres et d'autres villes (le Blitz) lorsque la RAF s'est avérée impossible à neutraliser. Les Hurricanes et Spitfires de la RAF, contrôlés par un système de défense aérienne terrestre sophistiqué utilisant le radar et le contrôle de secteur, ont infligé des pertes insupportables aux bombardiers et chasseurs allemands. L'incapacité de l'Allemagne à détruire la RAF a forcé le report et l'abandon définitif de l'opération Otarie, l'invasion prévue. La bataille a démontré que la supériorité aérienne était un prérequis pour le succès des opérations militaires et qu'un système de défense aérienne efficace pouvait vaincre une force numériquement supérieure.

La campagne de bombardement stratégique allié contre l'Allemagne — menée par le Bomber Command de la Royal Air Force de nuit (bombardement de zone sur les villes) et par les Forces aériennes