L'histoire du transport maritime et du commerce maritime : des bateaux de roseaux aux porte-conteneurs

La mer connecte. Bien avant les routes ou les chemins de fer, avant les avions ou les télécommunications, l'océan était l'autoroute de l'humanité — le vecteur par lequel les civilisations échangeaient des biens, des idées, des maladies et des peuples sur des milliers de kilomètres. L'histoire du transport maritime et du commerce maritime est, à bien des égards fondamentaux, l'histoire du monde : celle des Phéniciens qui maîtrisèrent la Méditerranée, des commerçants arabes qui créèrent un réseau commercial dans l'océan Indien s'étendant de l'Afrique orientale à la Chine, des Portugais qui ouvrirent des routes océaniques vers l'Asie et les Amériques, des Britanniques qui construisirent la plus grande flotte commerciale du monde et, avec elle, un empire, et de la révolution des conteneurs qui créa l'économie mondiale intégrée du vingt et unième siècle.

Le commerce maritime a été le moteur le plus puissant de la mondialisation tout au long de l'histoire enregistrée. Les épices sur la table d'un noble européen médiéval, le coton dans une filature anglaise du dix-neuvième siècle, les appareils électroniques assemblés dans une usine chinoise du vingt et unième siècle et consommés dans une banlieue américaine — tous ont voyagé principalement par mer. Les villes portuaires par lesquelles transitait le commerce maritime — Venise et Gênes, Amsterdam, Londres, Hong Kong, Singapour, Rotterdam, Shanghai — sont devenues parmi les endroits les plus riches et les plus sophistiqués sur le plan culturel de la planète, précisément en raison de leur position sur les routes commerciales maritimes.

Cet article retrace l'histoire du commerce maritime et du transport maritime depuis les premières preuves de commerce par voie maritime jusqu'à l'ère de la voile, la révolution de la vapeur, la révolution des conteneurs et l'industrie mondiale du transport maritime d'aujourd'hui.

Les premières routes commerciales maritimes : la navigation ancienne et préhistorique

Les origines du commerce maritime sont antérieures à l'histoire écrite. Les preuves archéologiques suggèrent que l'Homo sapiens naviguait entre les îles d'Asie du Sud-Est il y a au moins 50 000 ans — les premiers Australiens arrivèrent par voie maritime, et la colonisation des îles du Pacifique nécessitait une navigation sur des milliers de kilomètres en plein océan. Les premières preuves physiques d'embarcations construites à cet effet comprennent des pirogues datant d'environ 8 000 avant notre ère et des bateaux à planches d'Égypte datant d'environ 3 000 avant notre ère.

Les anciens Égyptiens figuraient parmi les premiers commerçants maritimes documentés. La technologie égyptienne de construction navale, développée le long du Nil et adaptée aux conditions méditerranéennes, produisit des navires d'une construction de plus en plus sophistiquée. L'épave d'Uluburun, découverte au large des côtes turques et datée d'environ 1305 avant notre ère, fournit des preuves extraordinaires du commerce maritime à l'âge du Bronze récent : le navire transportait des lingots de cuivre de Chypre, des lingots d'étain d'origine inconnue, des bûches d'ébène provenant d'Afrique tropicale, des jarres d'origine cananéenne contenant de la résine de térébinthe, des bijoux égyptiens et cananéens, ainsi que de la poterie provenant de l'ensemble de la Méditerranée orientale — un instantané des échanges commerciaux entre trois continents dans une seule cargaison.

Les Phéniciens — le peuple navigateur de la côte libanaise, centré sur les villes de Tyr et Sidon — furent les commerçants maritimes dominants de la Méditerranée d'environ 1200 à 300 avant notre ère. Les marchands phéniciens établirent des comptoirs et des colonies de Chypre aux côtes d'Afrique du Nord (Carthage, fondée vers 814 avant notre ère, devint à son tour une grande puissance maritime), d'Espagne et peut-être de Grande-Bretagne. Ils commercialisaient la teinture pourpre (extraite du murex, un mollusque marin qui donna à la Phénicie son nom grec), du verre, du bois de cèdre, de la métallurgie et des textiles en échange d'argent, d'étain, d'ambre et d'autres marchandises indisponibles au Levant. Des marins phéniciens auraient circumnavigué l'Afrique pour le pharaon égyptien Necho II vers 600 avant notre ère — un voyage qui, s'il est fidèlement rapporté, précéda de plus de 2 000 ans la prochaine circumnavigation documentée.

Le commerce maritime de la Grèce antique était organisé autour des cités-États et de leurs dépendances, avec Athènes, Corinthe et Rhodes comme grands centres commerciaux. L'économie athénienne du cinquième siècle avant notre ère dépendait fortement des importations de céréales de la région de la mer Noire (Égypte, Crimée et région de l'Ukraine actuelle), financées par l'argent des mines de Laurion et les biens manufacturés des ateliers athéniens. La trirème — le navire de guerre qui vainquit les Perses à Salamine en 480 avant notre ère — se distinguait des navires marchands à coque arrondie (holkades) qui transportaient la majeure partie du commerce athénien.

Le système commercial méditerranéen de Rome était le plus vaste et le plus intégré du monde antique. Le commerce céréalier romain — qui approvisionnait la ville de Rome et d'autres grandes cités en nourriture — impliquait d'énormes flottes de navires céréaliers en provenance d'Égypte (la plus grande source unique de céréales romaines), d'Afrique du Nord, de Sicile et de Sardaigne. L'historien économiste romain Karl Bücher estima que les importations de céréales de Rome à leur apogée dépassaient un million de tonnes par an, nécessitant une flotte marchande d'une échelle extraordinaire. Les amphores trouvées sur des sites archéologiques romains à travers l'Europe et la Méditerranée — des jarres en terre cuite qui transportaient du vin, de l'huile d'olive, du garum (sauce de poisson fermentée) et d'autres marchandises — fournissent des preuves physiques de l'étendue du commerce maritime romain.

Le réseau commercial de l'océan Indien : relier l'Orient et l'Occident

L'océan Indien, relié à la mer d'Arabie, au golfe Persique et à la mer Rouge, fut la zone commerciale maritime la plus fréquentée du monde pendant la majeure partie des deux derniers millénaires — un vaste réseau commercial reliant l'Afrique orientale, l'Arabie, l'Inde, l'Asie du Sud-Est et la Chine grâce aux vents saisonniers prévisibles du système de mousson.

La mousson — l'inversion de la direction du vent entre l'été et l'hiver sur l'océan Indien, entraînée par le chauffage différentiel de la terre et de la mer — rendait la navigation au long cours pratique bien avant l'invention de la boussole. Un marchand naviguant d'Arabie ou d'Inde en été pouvait chevaucher la mousson du sud-ouest vers les côtes d'Afrique orientale ou d'Asie du Sud et rentrer sur la mousson du nord-est en hiver. Ce schéma saisonnier prévisible créait un rythme commercial qui structurait la vie économique et sociale du littoral de l'océan Indien pendant des siècles.

Les premières preuves de commerce systématique dans l'océan Indien proviennent de sites archéologiques en Mésopotamie, dans la vallée de l'Indus et à Oman, datant d'environ 2500 avant notre ère. Le commerce de Dilmun (centré sur Bahreïn) reliait la Mésopotamie à la civilisation de la vallée de l'Indus, avec des échanges de cuivre, de cornaline, de lapis-lazuli et de textiles. Les anciens Égyptiens conduisirent des expéditions commerciales vers la terre de Pount (probablement dans la région de la Corne de l'Afrique, près de l'Érythrée et de Djibouti actuels) depuis au moins 2500 avant notre ère, important de la myrrhe, de l'ébène, de l'or et des animaux exotiques.

Le Périple de la mer Érythrée — un guide commercial en grec sur le commerce de l'océan Indien rédigé par un marchand inconnu vers le premier siècle de notre ère — fournit un compte rendu extraordinairement détaillé des ports et des marchandises de la mer Rouge à l'Inde et à la côte d'Afrique orientale. Le Périple décrit des relations commerciales établies, des dirigeants locaux, des coutumes monétaires et les biens disponibles dans chaque port le long de la route. Son récit des ports d'Afrique orientale (la côte « azanienne »), d'Arabie (notamment le port de Muza/Moka, déjà un grand centre de commerce des épices), d'Inde (Barygaza, le Bharuch moderne, et les ports de la côte de Malabar) et de Sri Lanka reflète un système commercial mature vieux de plusieurs siècles.

Les marchands arabes et perses dominèrent le commerce de l'océan Indien à partir du septième siècle de notre ère, répandant l'islam le long des routes commerciales maritimes au fil de leurs voyages. Siraf (sur la côte perse du golfe Persique en Iran), Hormuz, Aden et Kilwa (dans la Tanzanie actuelle) devinrent de grands entrepôts par lesquels transitaient les marchandises entre les régions productrices et les marchés consommateurs. Les ports d'Afrique orientale exportaient de l'ivoire, de l'or, des esclaves et des peaux d'animaux ; les ports d'Asie du Sud exportaient des textiles, des épices et des pierres précieuses ; les ports d'Asie du Sud-Est exportaient du poivre, de la muscade, des clous de girofle, du camphre et du bois de santal ; les ports chinois exportaient de la soie, de la porcelaine et plus tard du thé.

L'engagement de la Chine dans le commerce de l'océan Indien atteignit son expression la plus spectaculaire au début du quinzième siècle avec les voyages de Zheng He, l'amiral eunuque musulman qui commanda sept grandes expéditions pour le compte des empereurs Yongle et Xuande de Chine entre 1405 et 1433. La flotte de Zheng He — composée de « navires du trésor » dont la longueur aurait dépassé 100 mètres (parmi les plus grands navires en bois jamais construits), accompagnée de dizaines de navires de ravitaillement et d'escorte — visita l'Asie du Sud-Est, l'Inde, l'Arabie et l'Afrique orientale, distribuant des marchandises chinoises et ramenant des animaux exotiques (notamment des girafes, présentées à l'empereur comme des « qilin » mythologiques), des ambassadeurs et des tributs. Les voyages démontrèrent la capacité maritime et la curiosité cosmopolite de la Chine, mais furent interrompus après 1433 en raison de leurs coûts et de la méfiance de la bureaucratie confucéenne envers l'entreprise commerciale maritime. La question de savoir si la Chine aurait lancé une ère d'exploration maritime si ces voyages avaient continué est l'une des contrefactuelles les plus intrigantes de l'histoire.

L'ère de la voile : l'expansion européenne et le commerce maritime mondial

L'expansion maritime européenne des quinzième et seizième siècles — l'exploration portugaise des côtes africaines et la route maritime vers l'Inde, les voyages vers l'ouest de Colomb vers les Amériques et la circumnavigation de Magellan — transforma le commerce maritime, qui passa d'une activité régionale et interrégionale à un système véritablement mondial pour la première fois dans l'histoire.

Les moteurs de l'expansion maritime européenne étaient à la fois commerciaux et technologiques. La motivation commerciale — trouver des routes maritimes directes vers les régions productrices d'épices d'Asie, en contournant les intermédiaires arabes et vénitiens qui contrôlaient les routes terrestres et méditerranéennes — était essentiellement économique : les énormes marges sur les épices sur les marchés européens créaient de puissantes incitations pour quiconque pouvait établir un accès direct. Les fondements technologiques étaient le développement de la caravelle (un petit navire à voiles très maniable capable de naviguer contre le vent), les améliorations de la navigation (la boussole magnétique, l'astrolabe et plus tard le quadrant, permettant la détermination de la latitude par observation céleste) et des cartes de plus en plus précises.

Le Portugal, sous le patronage du prince Henri « le Navigateur » et de ses successeurs, explora systématiquement la côte africaine à partir des années 1420. Bartolomeu Dias doubla le cap de Bonne-Espérance en 1488, démontrant que l'Atlantique et l'océan Indien étaient reliés. Le voyage de Vasco de Gama de Lisbonne à Calicut (Kozhikode) en Inde et retour en 1497-1499 — le premier voyage maritime européen direct vers l'Asie — établit la route qui porterait le commerce des épices portugais pendant le siècle suivant. La cargaison d'épices de Da Gama à son retour valait environ soixante fois le coût de l'expédition.

Le traité de Tordesillas (1494), négocié entre le Portugal et l'Espagne sous médiation papale, divisa le monde hors d'Europe entre les deux puissances ibériques selon un méridien situé à 370 lieues à l'ouest des îles du Cap-Vert — donnant les Amériques à l'Espagne et la majeure partie de l'Afrique, de l'Asie et du Brésil au Portugal. Le traité fut largement ignoré par les autres puissances maritimes européennes (Angleterre, France, Pays-Bas) qui contestèrent par la suite la domination ibérique du commerce océanique.

L'ascension des Pays-Bas à la suprématie commerciale maritime au dix-septième siècle fut l'une des plus rapides et des plus complètes de l'histoire. Les Provinces-Unies (les Pays-Bas actuels), une petite nation aux ressources naturelles limitées, devinrent la puissance commerciale et maritime dominante du monde grâce à une combinaison d'innovation financière (la bourse d'Amsterdam, la banque d'Amsterdam et la société par actions), une supériorité technologique dans la construction navale (le fluyt, un navire cargo spécialisé qui transportait plus de marchandises avec un équipage réduit par rapport aux autres conceptions) et une expansion commerciale agressive. La Compagnie néerlandaise des Indes orientales (VOC, Vereenigde Oostindische Compagnie), fondée en 1602 et souvent décrite comme la première société multinationale du monde, contrôlait à son apogée plus de la moitié de tout le commerce européen avec l'Asie, maintenait sa propre flotte, son armée et son administration coloniale, et versait des dividendes moyennant dix-huit pour cent par an sur près de 200 ans d'existence.

L'ascension britannique à la suprématie maritime, qui supplanta les Néerlandais à partir de la fin du dix-septième siècle, reposait sur la combinaison de la puissance navale (la Royal Navy devint la force de combat la plus grande et la plus efficace du monde), des acquisitions coloniales (les comptoirs commerciaux britanniques en Inde évoluèrent vers le Raj britannique territorial, tandis que ses colonies des Caraïbes produisaient du sucre et ses colonies d'Amérique du Nord du tabac et du bois) et, finalement, de la production industrielle (les biens manufacturés britanniques — textiles, produits en fer, machines — donnèrent aux marchands britanniques quelque chose à échanger contre les matières premières et les denrées alimentaires du reste du monde).

La traite des esclaves — le transport d'Africains réduits en esclavage vers les Amériques pour travailler dans des plantations produisant du sucre, du coton, du tabac et d'autres marchandises — fut un élément majeur du commerce maritime atlantique du seizième au dix-neuvième siècle. Le « commerce triangulaire » transportait des biens manufacturés des ports européens vers l'Afrique occidentale, des personnes réduites en esclavage à travers le passage du milieu vers les Amériques, et des produits de plantation vers l'Europe. Environ 12,5 millions d'Africains réduits en esclavage furent transportés à travers l'Atlantique entre 1500 et 1900, dans ce qui fut la plus grande migration forcée de l'histoire humaine. Ce commerce était rentable pour les marchands et les économies coloniales, mais infligea des souffrances incalculables à ses victimes.

La révolution de la vapeur : les navires en fer et la transformation du transport maritime

L'application de la puissance vapeur au transport maritime — à partir du début du dix-neuvième siècle — transforma le transport maritime aussi fondamentalement qu'elle transforma le transport terrestre, permettant des navires plus grands, plus rapides, plus fiables, indépendants du vent et capables d'opérer selon des horaires prévisibles.

Le premier bateau à vapeur commercialement réussi fut le North River Steamboat de Robert Fulton (souvent appelé le Clermont), qui effectua son voyage inaugural sur l'Hudson entre New York et Albany en août 1807, parcourant 240 kilomètres en environ 32 heures. Fulton avait travaillé avec la firme Boulton & Watt en Grande-Bretagne pour développer une installation pratique de moteur à vapeur pour un bateau, et son service New York-Albany fut un succès commercial immédiat, démontrant les avantages du bateau à vapeur en termes de fiabilité des horaires et d'indépendance vis-à-vis des conditions météorologiques sur les routes fluviales et côtières protégées.

La transition vers des navires à vapeur océaniques fut plus lente, car les premiers moteurs à vapeur étaient si lourds et inefficaces que les navires ne pouvaient pas transporter suffisamment de charbon pour des voyages prolongés tout en disposant d'espace pour une cargaison commerciale. Le premier navire à vapeur à traverser l'Atlantique fut le Savannah en 1819 — un navire à voile équipé de moteurs à vapeur auxiliaires qui fonctionna à la vapeur pendant seulement environ 85 heures de sa traversée de 29 jours. Ce n'est qu'avec le développement du moteur à expansion compound (qui utilisait la vapeur deux fois, améliorant considérablement l'efficacité énergétique) dans les années 1850 et 1860 que la vapeur devint économiquement compétitive avec la voile pour les routes de fret hauturier.

Le passage du bois au fer (puis à l'acier) comme principal matériau de coque, entraîné par l'épuisement du bois adapté aux grands navires et la disponibilité croissante de fer laminé bon marché provenant de l'industrie sidérurgique britannique en expansion, se déroula parallèlement à la révolution de la vapeur. Le SS Great Britain d'Isambard Kingdom Brunel (1843) fut à la fois le premier navire océanique à coque en fer et le premier doté d'une hélice à vis — deux innovations qui ensemble définirent l'avenir de la conception des grands navires. L'hélice à vis, plus efficace que la roue à aubes en mer agitée et non vulnérable à l'immersion lors des roulis, fut rapidement adoptée dans l'ensemble de l'industrie.

L'ère des clippers — le bref âge d'or des grands navires à voiles rapides qui concurrençaient les vapeurs sur les routes au long cours les plus lucratives — atteignit son apogée dans les années 1850 et 1860. Les clippers américains, construits dans les chantiers navals de Nouvelle-Angleterre et optimisés pour la ruée vers l'or en Californie et le commerce du thé avec la Chine, étaient les navires commerciaux les plus rapides du monde : le Sovereign of the Seas établit un record de vitesse sur 24 heures en 1854 qui tint pendant plus d'une décennie. Mais les clippers nécessitaient des vents favorables, ne pouvaient pas égaler la fiabilité des horaires d'un vapeur, et furent rapidement supplantés lorsque l'ouverture du canal de Suez en 1869 réduisit la distance de la Grande-Bretagne à l'Inde de 7 000 kilomètres — une route sur laquelle les inconvénients du canal pour les navires à voiles (vents et courants défavorables nécessitant une propulsion auxiliaire) donnèrent aux vapeurs un avantage décisif.

Le canal de Suez, ouvert le 17 novembre 1869 après dix ans de construction sous Ferdinand de Lesseps et un investissement français massif, fut l'un des projets d'infrastructure les plus transformateurs de l'histoire du commerce maritime. En reliant la mer Rouge à la Méditerranée, éliminant la nécessité de contourner le cap de Bonne-Espérance en Afrique, le canal réduisit la distance maritime de Londres à Bombay (Mumbai) d'environ 21 000 kilomètres à environ 11 600 kilomètres, réduisant les temps de voyage et les coûts de près de moitié. Le canal rendit immédiatement le navire à vapeur économiquement supérieur au navire à voiles sur la route Europe-Asie, accélérant la transition vers la vapeur.

Le canal de Panama, ouvert en août 1914 après une décennie de construction par les États-Unis (à la suite de l'échec antérieur de la France), transforma le commerce entre l'Atlantique et le Pacifique en éliminant la nécessité de contourner le cap Horn à la pointe sud de l'Amérique du Sud. Le canal réduisit la route maritime de New York à San Francisco d'environ 22 500 kilomètres (via le cap Horn) à environ 9 500 kilomètres. Le canal était initialement limité aux navires d'environ 275 mètres de long et 32 mètres de large (la taille Panamax d'origine) ; une grande expansion ouverte en 2016 ajouta un ensemble d'écluses plus grandes pouvant accueillir des navires allant jusqu'à environ 366 mètres de long et 51 mètres de large (la taille New Panamax ou Neopanamax), augmentant considérablement la capacité du canal et la taille des navires pouvant l'emprunter.

Le développement du paquebot — grands navires de passagers assurant des services réguliers entre les principaux ports du monde — créa le premier marché de masse pour les voyages internationaux. Le RMS Titanic de la White Star Line (1912), qui coula lors de son voyage inaugural après avoir heurté un iceberg avec la perte de 1 517 vies, fut à la fois un monument aux ambitions de l'industrie maritime édouardienne et une démonstration de son hubris. La compétition entre la Cunard Line britannique et la Hamburg-Amerika Linie allemande pour le Ruban Bleu (le prix de la traversée transatlantique la plus rapide) entraîna des améliorations continues de la taille, de la vitesse et du luxe des navires. Les grands paquebots — le Mauritania, l'Île-de-France, le Queen Mary, le Normandie — devinrent des symboles flottants du prestige national ainsi que des entreprises commerciales très rentables, jusqu'à ce que l'avènement de l'aviation commerciale à réaction à la fin des années 1950 rende le paquebot commercialement non viable pour le transport de passagers du jour au lendemain.

La révolution des pétroliers et des vraquiers

La croissance des économies industrielles à la fin du dix-neuvième siècle et au vingtième siècle créa une demande massive de marchandises en vrac — pétrole, charbon, minerai de fer, céréales — qui ne pouvaient être transportées économiquement que dans de grands navires spécialisés.

Le pétrolier émergea comme un type de navire distinct dans les années 1880, lorsque le commerce du kérosène puis du fioul nécessitait le transport de liquides inflammables en quantités rendant impraticable leur expédition en barils. Le premier pétrolier construit à cet effet fut le Zoroastre, construit en 1878 et exploité par les frères Nobel (dont le Prix Nobel tire son nom) sur la mer Caspienne. Le premier pétrolier hauturier fut le Glückauf, construit en Grande-Bretagne en 1886, qui fut pionnier dans la conception d'un navire avec des compartiments porteurs de pétrole (citernes) intégrés dans la coque plutôt que des conteneurs séparés.

La découverte de pétrole au Moyen-Orient — en Perse (Iran) en 1908, en Irak en 1927 et en Arabie Saoudite en 1938 — et l'énorme croissance de la demande pétrolière pour les véhicules à moteur, l'aviation et les usages industriels créèrent un commerce pétrolier d'une échelle sans précédent. Le VLCC (Very Large Crude Carrier) et l'ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — des pétroliers allant jusqu'à 500 000 tonnes de port en lourd, capables de transporter deux millions de barils de pétrole — émergèrent dans les années 1960 et 1970 comme le moyen le plus efficace de déplacer le pétrole brut du golfe Persique vers les pays consommateurs. L'embargo pétrolier de l'OPEP de 1973, qui quadrupla les prix du pétrole et provoqua une grave récession de la demande de pétroliers avec la baisse de la consommation pétrolière, démontra la vulnérabilité cyclique du marché des pétroliers.

Le vraquier — conçu pour transporter des marchandises en vrac non emballées telles que le charbon, le minerai de fer, les céréales et les engrais — crût également en taille et en échelle tout au long du vingtième siècle. Le miracle économique japonais d'après la Seconde Guerre mondiale était en partie alimenté par de vastes importations de minerai de fer et de charbon à coke transportés dans de grands vraquiers ; le Japon investit massivement à la fois dans l'industrie sidérurgique qui traitait les importations et dans l'industrie de la construction navale qui construisait les navires pour les transporter. Les vraquiers Capesize (trop grands pour traverser le canal de Suez ou le canal de Panama et contraints de contourner le cap de Bonne-Espérance ou le cap Horn) de plus de 170 000 TPL devinrent la norme pour le transport de minerai de fer et de charbon sur les principales routes intercontinentales.

Le méthanier (transporteur de gaz naturel liquéfié, ou GNL) — un navire hautement spécialisé équipé de citernes isolées capables de maintenir le gaz naturel liquéfié à -163 °C — devint un type de navire important à mesure que le commerce mondial du GNL se développa à partir des années 1960. Les méthaniers sont parmi les navires commerciaux les plus complexes sur le plan technique et les plus coûteux, et le commerce du GNL est devenu une composante importante de l'approvisionnement énergétique mondial, notamment à mesure que les pays cherchent à réduire leur dépendance au charbon et au pétrole.

La révolution des conteneurs : Malcom McLean et la naissance du transport maritime moderne

L'introduction du conteneur maritime — une boîte métallique standardisée de dimensions fixes pouvant être chargée une fois en usine, transportée par camion ou rail jusqu'à un port, chargée directement sur un navire sans déballage, acheminée jusqu'au port de destination et transférée directement sur un autre camion ou train — fut l'innovation la plus significative de l'histoire du commerce maritime depuis le développement du navire à voiles hauturier.

Avant la conteneurisation, le chargement et le déchargement des navires de charge était un processus à forte intensité de main-d'œuvre, chronophage et coûteux. Le fret conventionnel — marchandises emballées dans des sacs, des tonneaux, des balles, des boîtes et des caisses de tailles et de formes diverses — devait être physiquement manipulé par des équipes de dockers qui portaient, empilaient et désempilaient des pièces individuelles de fret. Un navire au port pouvait passer autant de temps à charger et décharger qu'en mer ; les coûts de main-d'œuvre pour la manutention des marchandises représentaient généralement une fraction importante du coût total du transport maritime ; le vol de marchandises pendant le processus de manutention était endémique.

Malcom McLean (1913-2001), un entrepreneur en transport routier de Caroline du Nord, conçut l'idée du conteneur intermodal à partir de ses propres frustrations face aux inefficacités des opérations portuaires alors qu'il attendait que la cargaison de son camion soit chargée sur des navires. L'intuition de McLean ne consistait pas simplement à utiliser des boîtes pour les marchandises (le concept avait été discuté pendant des décennies et parti