Vasco de Gama et L'empire Maritime Portugais

Introduction

Vasco de Gama est l'une des figures les plus importantes de l'histoire de l'exploration europeenne, du commerce mondial et de l'integration violente de civilisations lointaines dans ce qui allait devenir l'economie mondiale moderne. Ne vers le milieu du XVe siecle dans la ville cotiere de Sines, au Portugal, da Gama accomplit ce que des generations de navigateurs portugais avaient systematiquement cherche a realiser: il contourna l'extremite sud de l'Afrique, traversa l'ocean Indien et arriva sur la cote sud-ouest de l'Inde en 1498, inaugurant une route maritime directe entre l'Europe et l'Asie qui allait remodeler l'ordre politique et economique de tout le globe. Ses trois voyages, de 1497 a 1524, sont essentiels pour comprendre les origines de l'Empire Maritime Portugais, le declin des reseaux commerciaux terrestres et de la mer d'Arabie, l'essor du capitalisme commercial europeen et le long processus souvent brutal par lequel les etats europeens s'insererent dans les systemes commerciaux de l'Afrique, du Moyen-Orient et de l'Asie.

Pour les etudiants en Histoire Europeenne AP, la carriere de Vasco de Gama n'est pas simplement une histoire de bravoure individuelle ou de genie nautique. C'est un prisme a travers lequel examiner les forces plus larges qui ont pousse l'expansion europeenne a la fin du XVe siecle et au debut du XVIe: l'investissement decennal de la couronne portugaise dans l'infrastructure maritime; les avances intellectuelles et technologiques de ce qu'on appelle l'Age des Decouvertes; la diplomatie fragile et souvent violemment perturbee entre les nouveaux arrivants europeens et les puissances commerciales africaines et asiatiques etablies; les couts humains devastateurs de l'imperialisme; et la transformation a long terme du commerce, de la culture et du pouvoir qui s'ensuivit. Cet article fournit un examen exhaustif de toutes ces dimensions.

Le Contexte de L'expansion Portugaise Au Xve Siecle

Pour comprendre Vasco de Gama, il faut d'abord comprendre le Portugal. A la fin de la periode medievale, le Portugal etait un petit royaume sur la frange occidentale de la peninsule Iberique, borde par la Castille a l'est et au nord et par l'ocean Atlantique a l'ouest et au sud. Il manquait du vaste territoire, de la population et de la richesse agricole de ses voisins, mais il possedait plusieurs avantages strategiques qui s'avereraient decisifs. Sa longue cote atlantique orientait son peuple vers la mer. Sa position au coin sud-ouest de l'Europe en faisait le point de depart naturel des voyages le long de la cote africaine et dans l'Atlantique. Et depuis le debut du XVe siecle, il possedait une dynastie royale, la Maison d'Aviz, disposee a investir des ressources, du prestige et de l'energie institutionnelle dans l'exploration maritime comme instrument delibere de politique d'etat.

Les motivations de l'expansion portugaise etaient multiples et entrelacees. La religion jouait un role important. La Reconquista, la campagne chretienne seculaire visant a expulser les souverains musulmans de la peninsule Iberique, avait profondement facon l'identite portugaise. La prise de Ceuta, une ville musulmane du nord du Maroc, en 1415 marqua le premier pas du Portugal en Afrique et signala une ambition d'etendre la croisade chretienne au-dela de la mer. Les monarques et explorateurs portugais etaient animes par un desir genuinde d'etendre le christianisme, de trouver le legendaire royaume chretien du Pretre Jean et de contourner le monde musulman qui controlait les routes terrestres entre l'Europe et les precieux marches d'epices d'Asie du Sud et du Sud-Est.

L'economie etait tout aussi convaincante. Le commerce des epices etait l'une des entreprises commerciales les plus lucratives du monde medieval et moderne. Les epices telles que le poivre, la cannelle, les clous de girofle, la muscade et le macis n'etaient pas de simples luxes culinaires. Elles servaient de conservateurs, de medicaments et de symboles de richesse et de statut. Leur voyage vers les marches europeens etait long, complexe et controle par une chaine d'intermediaires. Les marchands arabes dominaient le commerce a travers l'ocean Indien et le golfe Persique et la mer Rouge. Les marchands egyptiens et levantins transportaient ensuite les marchandises vers la Mediterranee orientale, ou les marchands venitiens et genois les achetaient et les distribuaient en Europe. A chaque etape, des profits etaient preleves, et au moment ou les epices parvenaient a un acheteur europeen, leur prix avait ete multiplie plusieurs fois.

La conquete ottomane de Constantinople en 1453 ajouta de l'urgence au projet. La chute de la capitale byzantine aux mains du sultan Mehmed II coupa ou compliqua l'acces europeen existant aux routes terrestres a travers l'Anatolie et le Levant. Les marchands et souverains europeens ressentaient de plus en plus le besoin de trouver des routes alternatives, et le Portugal etait le mieux place pour les trouver.

Le Role du Prince Henri le Navigateur

Aucune figure ne fut plus importante pour le developpement systematique de l'exploration maritime portugaise que l'Infant Dom Henrique, duc de Viseu, connu des generations posterieures sous le nom de Prince Henri le Navigateur. Ne en 1394 comme troisieme fils survivant du roi Jean Ier de Portugal et de sa reine anglaise Philippa de Lancaster, Henri participa a la conquete de Ceuta alors qu'il etait jeune et en fut profondement marque. Ceuta etait une riche cite par laquelle passait une grande partie du commerce transsaharien d'or et d'esclaves, et sa capture donna a Henri et a ses conseillers une idee vivante de la richesse qui se trouvait au-dela des frontieres connues du monde chretien.

Henri s'etablit a Sagres, sur le promontoire rocheux a la pointe sud-ouest du Portugal, et de la dirigea un programme soutenu et de plus en plus systematique d'exploration le long de la cote africaine. Il rassembla autour de lui des navigateurs, des cartographes, des mathematiciens, des astronomes et des fabricants d'instruments, dont beaucoup etaient des erudits juifs qui avaient acquis des textes astronomiques arabes, creant effectivement la premiere institution de recherche parrainees par l'etat pour la navigation dans l'histoire europeenne. Les cartographes de son ecole produisirent des cartes de plus en plus precises de la cote africaine, s'appuyant sur les rapports de chaque voyage successif. Les navigateurs qui naviguaient pour Henri developperent et perfectionnerent des techniques pour naviguer en plein ocean, loin des cotes, en utilisant les etoiles et le calcul mathematique pour determiner la latitude.

La caravelle a greement latin, un petit navire maniable capable de naviguer pres du vent et donc de revenir vers le nord contre les vents predominants au large de la cote africaine, fut perfectionnee sous le mecenat d'Henri et devint le navire emblematique de l'Age des Decouvertes. Sous la direction d'Henri, les navigateurs portugais etendirent progressivement le littoral africain connu. En 1418 et 1419, Joao Goncalves Zarco et Tristao Vaz Teixeira atteignirent l'ile de Madere, et en 1427, Diogo de Silves atteignit les Acores. La meme annee 1441 vit le premier transport d'Africains esclaves vers le Portugal, un evenement qui marque le debut de la traite des esclaves atlantique. Au moment de la mort d'Henri en 1460, les navigateurs portugais avaient cartographie la cote africaine jusqu'au golfe de Guinee, l'actuelle Sierra Leone.

L'heritage d'Henri ne fut pas seulement geographique. Il institutionnalisa l'exploration comme entreprise royale, etablissant les traditions de navigation, l'infrastructure institutionnelle et les incitations commerciales qui conduiraient les navires portugais jusqu'en Inde une generation apres sa mort.

L'exploration Portugaise de la Cote Africaine: Apres Henri

Apres la mort d'Henri, la couronne portugaise continua de parrainer des voyages d'exploration le long de la cote africaine. Le rythme s'accelera dans les annees 1470 et 1480 sous le regne du roi Jean II, qui s'avera etre un monarque exceptionnellement capable et strategiquement perspicace. Jean II etablit un conseil d'experts pour superviser le developpement technique de l'exploration et planifier les voyages de maniere systematique.

En 1469, Fernao Gomes obtint de la couronne une licence pour explorer la cote africaine en echange d'un paiement annuel, et ses agents pousserent le littoral connu vers le sud au-dela de l'equateur. L'equateur lui-meme etait une barriere autant psychologique que physique. La cosmologie europeenne medievale avait longtemps soutenu que la zone torride pres de l'equateur etait inhabitable. Quand les navigateurs portugais traverserent l'equateur et trouverent la mer navigable et l'air respirable, ils discrediterent l'une des hypotheses fondamentales de la geographie europeenne.

En 1482, Diogo Cao devint le premier Europeen a atteindre l'embouchure du fleuve Congo. La percee decisive arriva en 1487 et 1488. Bartolomeu Dias, naviguant avec deux caravelles et un navire de ravitaillement, poussa plus au sud qu'aucun Europeen avant lui. Au debut de 1488, entraine par une violente tempete qui souffla ses navires au large, il contourna le bout sud de l'Afrique sans le voir. Quand sa flotte se dirigea vers le nord-est et l'est, Dias realisa qu'il avait passe l'extremite meridionale du continent. Il nomma le promontoire le Cap des Tempetes, bien que le roi Jean II l'ait ensuite rebaptise Cap de Bonne-Esperance, exprimant sa confiance que cela offrait un bon espoir de trouver la route maritime vers l'Inde.

Jean II et la Planification Systematique de la Route Vers L'inde

Parmi les monarques qui rendirent le voyage de Vasco de Gama possible, aucun ne fut plus strategiquement important que le roi Jean II de Portugal, qui regna de 1481 a 1495. Jean II etait connu de ses contemporains sous le nom de "O Principe Perfeito", le Prince Parfait, et l'epitete n'etait pas de la simple flatterie. C'etait l'un des souverains les plus habiles et les plus calculateurs de son epoque, un homme qui comprenait que la poursuite systematique de la route maritime vers l'Inde necessitait non seulement des navires et des marins, mais un renseignement organise, une precision mathematique et un investissement institutionnel patient.

L'une des contributions institutionnelles les plus importantes de Jean II fut l'etablissement de ce que les historiens posterieurs ont appele la Junta dos Matematicos, un conseil royal de mathematiciens, d'astronomes et de cosmographes convoque pour resoudre les problemes techniques se dressant entre le Portugal et la navigation reussie de la route vers l'Inde. Le plus urgent de ces problemes etait la determination de la latitude dans l'hemisphere sud. Les navigateurs portugais etaient habitues a utiliser l'etoile polaire comme guide pour determiner leur latitude. Mais a mesure que les navires s'avancaient plus loin dans l'Atlantique Sud et finalement au-dela de l'equateur, la polaire s'approchait de l'horizon et finalement disparaissait en dessous, laissant les navigateurs sans leur reference celeste la plus fiable. La Junta dos Matematicos travailla a developper des methodes pour determiner la latitude en utilisant le soleil, en mesurant specificitement l'altitude du soleil a midi et en consultant des tables astronomiques, comme substitut a la polaire.

Jean II organisa egalement, en 1487, deux expeditions paralleles de collecte de renseignements qui s'avereraient absolument cruciales pour le succes du voyage de da Gama une decennie plus tard. Les deux agents choisis pour cette mission extraordinaire etaient Pero da Covilha et Afonso de Paiva, tous deux voyageurs experimentes parlant arabe. Leur mission etait de voyager par voie terrestre et maritime a travers le monde musulman, penetrant aussi loin que possible dans la zone commerciale de l'ocean Indien, et de rapporter des informations sur la geographie des routes maritimes, la nature du commerce des epices et tout ce qu'ils pourraient apprendre sur le legendaire royaume chretien du Pretre Jean en Afrique.

Les deux hommes partirent de Lisbonne en mai 1487 et voyagerent a travers la Mediterranee jusqu'a Alexandrie puis jusqu'a Aden, ou ils se separerent. Afonso de Paiva se dirigea vers l'Ethiopie mais mourut la-bas sans envoyer de renseignements substantiels. Pero da Covilha prit la route la plus significative commercialement. Il navigua depuis Aden a travers l'ocean Indien sur un bouttre de mousson, atteignant le port de Calicut sur la cote de Malabar de l'Inde. Depuis Calicut, il voyagea a Goa, au port du golfe Persique d'Hormuz et a la cote africaine orientale, recueillant tout au long du chemin des observations sur la geographie du commerce de l'ocean Indien, le systeme de mousson, les principaux ports et les relations commerciales entre les communautes marchandes.

Covilha envoya au Portugal une longue lettre, probablement livree en 1490, qui exposait ses decouvertes avec une precision considerable. Il decrivit la geographie de la cote de Malabar, les schemas de navigation de mousson a travers l'ocean Indien, le role de Calicut comme principal port de poivre et la structure du reseau commercial de l'ocean Indien. Covilha lui-meme ne put jamais rentrer au Portugal. Il voyagea en Ethiopie a la recherche du Pretre Jean et fut recu par l'empereur ethiopien, qui refusa de le laisser partir. Covilha resta en Ethiopie pour le reste de sa vie.

Jean II mourut en 1495 sans avoir lance le voyage definitif vers l'Inde, mais il laissa derriere lui une entreprise entierement preparee. Son successeur, Manuel Ier, herita non seulement de l'infrastructure institutionnelle mais aussi des renseignements de Covilha, de la preuve de la route maritime de Bartolomeu Dias et d'un plan detaille pour une expedition.

La question de qui commanderait l'expedition n'etait pas simple. Bartolomeu Dias, qui avait fait plus que tout autre homme pour demontrer la faisabilite de la route meridionale, aurait pu sembler le choix evident. Mais il ne fut pas choisi. Il est possible que Manuel ait trop apprecie Dias comme commandant naval et expert de la cote africaine meridionale pour le risquer dans le projet indien plus speculatif. Il peut aussi y avoir eu de la politique de cour en jeu. La nomination d'un nouveau commandant pour ce qui devait etre le voyage le plus important de l'histoire portugaise etait une decision chargee de patronage et de prestige, et le choix de Vasco de Gama peut avoir reflete des calculs de rang social, de fiabilite politique et de faveur royale autant que de competence navigationnelle.

Vasco de Gama: Jeunesse et Contexte

Vasco de Gama naquit vers 1460 ou 1469 dans la ville cotiere de Sines, dans la region de l'Alentejo au Portugal. Sa famille appartenait a la petite noblesse, et son pere, Estevao da Gama, avait lui-meme ete commandant naval et occupait le poste de gouverneur de Sines. La famille da Gama avait des liens profonds avec la mer et avec le service de la couronne portugaise, et Vasco fut eleve dans un environnement ou la navigation, le service royal et les affaires maritimes etaient simplement le tissu de la vie quotidienne.

On sait peu de choses en detail sur la jeunesse et l'education de Vasco. Il recut probablement une formation en mathematiques et en navigation, comme cela aurait ete habituel pour un jeune noble de son origine et de ses ambitions. En 1492, il est mentionne avoir saisi des navires francais dans le port de Setubal en represailles pour la piraterie francaise contre des navires portugais, un incident qui demontrait sa capacite en tant que commandant naval et l'amena apparemment a la favorable attention du roi Jean II. En 1497, Manuel Ier nomma Vasco de Gama commandant de l'expedition vers l'Inde.

Le Premier Voyage En Inde, 1497-1499

La Flotte et Sa Preparation

La flotte rassemblee pour le voyage de 1497 refletait les decennies d'experience portugaise accumulee et representait l'etat de l'art en construction navale et navigation europeennes. Da Gama commandait une flotte de quatre navires: le Sao Gabriel, un grand nau a coque ronde et greement carre qui servait de vaisseau amiral; le Sao Rafael, un navire similaire commande par son frere Paulo da Gama; le Berrio, une caravelle plus legere et plus rapide commandee par Nicolau Coelho; et un navire de ravitaillement sans nom. L'equipage total comprenait environ cent soixante-dix hommes, dont des pilotes experimentes, des marins, des soldats et des interpretes, certains ayant une experience de l'arabe ou du swahili. Les navires furent specialement construits ou equipes pour un long voyage oceaniques.

La flotte quitta Lisbonne le 8 juillet 1497, partant du monastere des Hieronymites recemment construit a Restelo dans une ceremonie de grande solennite. Depuis les iles du Cap-Vert, da Gama prit ce qui s'avererait etre l'une des decisions de navigation les plus significatives de l'histoire de l'exploration europeenne.

La Volta Do Mar: le Genie Navigationnel du Premier Voyage

Plutot que de longer la cote africaine vers le sud comme les precedents navigateurs portugais l'avaient fait, une route qui impliquait de lutter contre des vents contraires et des courants traitreux le long du golfe de Guinee, da Gama s'elanca loin dans l'Atlantique Sud, naviguant vers le sud-ouest puis vers le sud et le sud-est en un large arc qui lui permit d'attraper les forts vents d'ouest de l'Atlantique Sud et de les emprunter pour contourner le Cap de Bonne-Esperance. Cette route de grand cercle, connue en portugais sous le nom de Volta do Mar, le retour de la mer, ajouta des milliers de miles au voyage en termes de distance parcourue, mais reduisit enormement le temps et la difficulte du passage.

Pour comprendre pourquoi la Volta do Mar etait necessaire, il faut comprendre les systemes de vent de l'Atlantique Sud. L'Atlantique Sud est gouverne par un grand gyre circulant dans le sens des aiguilles d'une montre. Pres de l'equateur, les alizes du sud-est soufflent regulierement du sud-est vers le nord-ouest. Dans les latitudes moyennes de l'hemisphere sud, entre environ 30 et 60 degres de latitude sud, les vents dominants sont les vents d'ouest: des vents forts et fiables soufflant d'ouest en est. Aux latitudes australes les plus elevees, ces vents d'ouest s'intensifient dans les fameux Quarantièmes Rugissants et Cinquantièmes Furieux, des regions de vents presque constants et forts qui encerclent le globe dans l'hemisphere sud.

Le probleme du cap directement sud le long de la cote africaine etait que cette route mettait les navires dans le chemin du courant de Benguela, un courant froid coulant vers le nord le long de la cote ouest de l'Afrique meridionale, et des alizes du sud-est contraires qui s'opposent a la progression vers le sud dans les tropiques. La connaissance qui sous-tendait cette decision ne fut pas developpee d'un coup. Les pecheurs et marchands portugais naviguant vers les Acores et Madere au XVe siecle avaient appris, par l'experience pratique, que l'Atlantique Nord a aussi un schema circulaire de vents, et que le retour des Acores vers le Portugal necessitait de naviguer vers le sud et l'est plutot que directement vers l'est. Cette experience pratique de la circulation des vents atlantiques fut la graine dont poussa la Volta do Mar.

Da Gama quitta les iles du Cap-Vert au debut d'aout 1497 et vira immediatement vers le sud-ouest, s'aventurant dans l'ocean ouvert. Ce qui suivit fut le passage le plus audacieux de l'histoire de la navigation europeenne. Pendant quatre-vingt-treize jours, depuis environ le debut d'aout jusqu'au 4 novembre 1497, la flotte navigua sans apercevoir de terre. Les dimensions psychologiques de ce passage ne doivent pas etre sous-estimees. Les marins du XVe siecle naviguaient dans un monde encore peuple, du moins en imagination, par les monstres marins de la cartographie medievale. Maintenir les equipages soudees, maintenir la discipline, eviter la panique ou la mutinerie: ce furent des realisations de leadership qui se placaient a cote de la realisation navigationnelle elle-meme. La flotte apercut la terre le 4 novembre 1497, pres de ce qu'on appelle aujourd'hui la baie de Sainte-Helene sur la cote occidentale de l'Afrique du Sud. Puis ils pousserent vers le sud et l'est, contournant le Cap de Bonne-Esperance fin novembre et emergent dans l'ocean Indien. La Volta do Mar avait fonctionne.

La Cote Swahilie D'afrique Orientale En Profondeur: Societe, Commerce et Islam

Quand la flotte de Vasco de Gama arriva sur la cote d'Afrique orientale au debut de 1498, elle ne rencontra pas un monde primitif ou isole. Elle rencontra les extremites meridionales de l'une des civilisations commerciales les plus sophistiquees de la planete: la cote swahilie, une chaine de cites-etats s'etendant du Mozambique au sud jusqu'a Mogadiscio au nord, reliee par les vents de mousson a l'Arabie, la Perse, l'Inde et au-dela. Les Portugais etaient des nouveaux venus s'inserant dans un monde commercial et culturel d'une grande antiquite, d'une grande profondeur et d'une grande complexite.

Les origines de la civilisation swahilie residaient dans la rencontre entre les communautes d'agriculteurs et de pecheurs bantouphones de la cote d'Afrique orientale et les marchands arabes et persans qui naviguaient sur l'ocean Indien depuis au moins le premier siecle de l'ere commune. Les vents de mousson qui soufflent du nord-est vers l'Afrique de novembre a mars et du sud-ouest vers l'Afrique de l'hemisphere ete firent de l'ocean Indien le plan d'eau le plus regulierement navigable du monde, une autoroute, pas une barriere. Pour le VIIIe siecle ap. J.-C., les marchands arabes et persans avaient etabli de petites colonies commerciales le long de la cote d'Afrique orientale, se mariant avec les populations locales et produisant progressivement une population afro-arabe mixte. Cette population mixte parlait ce qui devint la langue swahilie, une langue bantoue avec un apport substantiel de vocabulaire arabe, particulierement dans les domaines du commerce, de la religion et de la vie urbaine.

Kilwa, situee sur une ile au large de la cote de la Tanzanie actuelle, etait peut-etre la cite-etat swahilie la plus significative sur le plan commercial. Sa prosperite reposait sur sa position d'entrepot dominant pour le commerce de l'or de l'interieur. L'or provenait des mines du plateau du Zimbabwe et voyageait jusqu'a la cote via le port de Sofala, d'ou il etait expedie a Kilwa puis transborde vers l'Arabie et l'Inde. Mombasa, sur la cote kenyane, etait la cite-etat la plus puissante du monde swahili septentrional et le centre commercial dominant de la region a l'epoque ou da Gama arriva. Malindi, au nord de Mombasa, etait la principale rivale de cette ville et avait longtemps cultive des relations avec des puissances exterieures comme contrepoids a la dominance de Mombasa, un schema de diplomatie qui conduirait le sultan de Malindi a accueillir da Gama et a lui fournir le pilote qui rendit possible la traversee vers l'Inde.

Le cycle commercial annuel de la cote swahilie etait entierement gouverne par la mousson. Les boutres arabes et indiens arrivaient sur la cote d'Afrique orientale en chevauchant la mousson du nord-est entre novembre et mars, leurs cales pleines de marchandises. Les marchands swahilis etaient eux-memes des participants actifs dans ce commerce, navigant leurs propres navires vers le nord jusqu'en Arabie et en Inde avec la mousson du sud-ouest et revenant avec la mousson du nord-est. L'islam etait la religion de l'elite commerciale swahilie depuis au moins le XIe siecle, et a l'epoque de da Gama, il etait solidement etabli dans toutes les cites-etats swahilies. C'etait precisement cette identite islamique qui donna a da Gama et a ses successeurs leur principale justification pour traiter les cites-etats swahilies comme des ennemis plutot que comme des partenaires commerciaux neutres. Pour la mentalite portugaise, formee par l'ideologie de croisade de la Reconquista, musulman equivalait a ennemi.

Ahmad Ibn Majid et la Traversee Vers L'inde

L'histoire du navigateur qui guida la flotte de da Gama a travers l'ocean Indien est l'un des episodes les plus debattus de toute l'histoire de l'Age de l'Exploration. Ce qui est certain, c'est qu'a Malindi, le sultan fournit a da Gama un navigateur experimente de l'ocean Indien dont la connaissance du systeme de mousson et des routes maritimes vers l'Inde rendit possible la traversee de vingt-trois jours jusqu'a Calicut. Les sources portugaises se referent a ce navigateur de diverses manieres, et le nom le plus communement enregistre, "Malemo Cana", a ete interprete par les erudiats posterieurs comme un titre ou un rendu corrompu d'un nom plutot que comme un nom propre. La tradition posterieure, commencant au XVIe siecle et continuant fortement dans les sources arabes, identifia le pilote de Malindi avec l'un des navigateurs et theoriciens nautiques les plus distingues de tout le monde de l'ocean Indien: Ahmad ibn Majid, parfois appele le "Lion de la Mer".

Ahmad ibn Majid etait un personnage historique d'une importance considerable qui vecut dans la deuxieme moitie du XVe siecle. C'etait un navigateur arabe qui combina cette experience pratique avec une capacite extraordinaire d'observation systematique et d'expression litteraire. Son grand oeuvre, le Kitab al-Fawa'id fi Usul Ilm al-Bahr wa'l-Qawa'id, le Livre d'Informations Utiles sur les Principes et Regles de la Navigation, fut compose dans les annees 1480 et 1490 et represente le traite le plus complet survivant sur la navigation de l'ocean Indien de toute tradition avant l'arrivee des Europeens. Le texte d'Ibn Majid couvre les saisons de mousson, les etoiles de l'hemisphere sud, les courants et hauts-fonds de l'ocean Indien, les approches de chaque port majeur de l'Afrique orientale a la Chine et les regles pour determiner la position par observation celeste.

L'identification du pilote de Malindi avec Ahmad ibn Majid repose sur une tradition tres repandue dans le monde arabophone au XVIe siecle, mais elle est contestee par les erudiats modernes. La plupart des historiens modernes traitent l'identification comme incertaine au mieux, notant que "Malemo Cana" peut avoir ete un navigateur entierement different.

L'ocean Indien est gouverne par la Zone de Convergence Intertropicale et la circulation de la cellule de Hadley, qui produisent le renversement saisonnier dramatique des vents connu sous le nom de mousson. Entre novembre et mars, la mousson du nord-est souffle regulierement de la peninsule arabique et du nord-ouest vers l'Inde et l'Afrique orientale, permettant une navigation facile de l'Arabie vers l'Inde et du nord vers le sud le long de la cote d'Afrique orientale. Entre mai et septembre, la mousson du sud-ouest inverse ce schema, soufflant fortement depuis l'ocean Indien vers l'Arabie et la cote d'Afrique orientale. La flotte de da Gama quitta Malindi le 24 avril 1498, attrapant la fin de la mousson du nord-est pour la traversee vers l'Inde. Le pilote traça un cap vers le nord-est par le nord, utilisant les etoiles et sa profonde connaissance des schemas de vent saisonniers pour naviguer avec precision a travers 2 000 miles d'ocean ouvert. La traversee prit vingt-trois jours, et le 20 mai 1498 la flotte mouilla au large de Calicut.

Dans la tradition arabe, l'assistance apportee aux Portugais par le pilote de Malindi en vint a etre rappele comme un acte catastrophique de trahison. Le dicton enregistre dans des sources arabes ulterieures, "le Franc est venu a nous a cause de notre pilote", encapsule l'amertume de cette memoire. Du point de vue du monde commercial etabli de l'ocean Indien, l'arrivee des Portugais n'etait pas une aventure mais une invasion.

Le Zamorin de Calicut et la Cote de Malabar En Profondeur

Le monde politique et commercial que da Gama rencontra a Calicut en mai 1498 etait d'une complexite et d'une sophistication extraordinaires. La cote de Malabar, la bande cotiere sud-ouest de la peninsule indienne, dans le Kerala actuel, etait a la fin du XVe siecle l'une des regions les plus dynamiques commercialement de la planete, la principale source du poivre noir qui etait peut-etre la denree la plus importante dans le commerce mondial, et un endroit ou les interets politiques et commerciaux de dizaines de communautes se croisaient, se faisaient concurrence et s'affrontaient parfois.

Le Zamorin, proprement le Samoothiri, qui gouvernait Calicut au moment de l'arrivee de da Gama etait le souverain le plus puissant de la cote de Malabar, bien que son pouvoir fut relatif plutot qu'absolu. Le titre "Samoothiri" est souvent traduit par "Seigneur de la Mer" ou "Raja de la Mer", refletant l'orientation historique de la dynastie vers le commerce maritime. La famille Samoothiri s'etait elevee a la prominence aux XIIe et XIIIe siecles en accueillant et en protegeant les marchands musulmans arabes qui dominaient le commerce de l'ocean Indien, et la prosperite commerciale resultante avait fait de Calicut l'une des villes les plus riches d'Asie.

La geographie politique du Kerala a la fin du XVe siecle etait fragmentee. La cote de Malabar etait divisee entre de nombreux petits royaumes et chefferies, le Zamorin de Calicut etant le plus puissant mais loin d'etre omnipotent. Les rois de Cochin, plus au sud de la cote, etaient dans une rivalite de longue date avec Calicut. Les dirigeants de Cannanore etaient un autre centre commercial significatif que les commandants portugais trouveraient plus docile que Calicut. Cette fragmentation politique fut cruciale pour la strategie portugaise d'exploitation des rivalites entre souverains indiens pour etablir des tetes de pont commerciales.

La vie commerciale de la ville etait dominee par la communaute Mappila: des marchands musulmans d'ascendance arabo-indienne, dont les familles avaient negocie sur la cote de Malabar pendant des siecles et qui s'etaient meles aux populations locales pour produire une communaute culturellement indienne mais religieusement musulmane et commercialement connectee au monde arabe. Les Mappilas servaient d'intermediaires principaux entre les producteurs de poivre de Malabar et les marchands arabes qui transportaient le poivre a travers l'ocean Indien, et ils avaient donc le plus a perdre de l'etablissement d'une presence commerciale portugaise directe a Calicut. Leur lobbying contre les Portugais aupres du Zamorin fut vigoureux, bien informe et largement couronne de succes a court terme.

Les echecs pratiques de la premiere visite de da Gama a Calicut aggraverent la difficulte diplomatique fondamentale. Les cadeaux que da Gama apporta, des tissus, des chapeaux, du sucre, de l'huile et du miel, etaient exactement le type de marchandises qui auraient pu impressionner un chef africain cotier mais qui etaient insultantes selon les standards d'une cour qui recevait regulierement de fins tissus de soie, des bijoux en or et des pierres precieuses de ses partenaires commerciaux arabes. Les conseillers du Zamorin le dirent franchement. Le probleme de communication etait egalement aigu. L'interprete de da Gama, Fernao Martins, parlait arabe mais pas le malayalam. Les conversations avec le Zamorin necessitaient de multiples couches de traduction. Et les marchands Mappilas, qui etaient presents a chaque reunion, avaient toutes les raisons de traduire de manieres qui augmentaient la mefiance et reduisaient les chances d'accord.

Pedro Alvares Cabral et L'intervalle Entre les Voyages de da Gama

Les annees entre le premier retour de da Gama au Portugal en 1499 et son deuxieme depart en 1502 ne furent pas des annees d'inaction dans la politique portugaise de l'ocean Indien. Le roi Manuel Ier depeche une succession de flottes pour donner suite a l'ouverture de da Gama, et les experiences de ces voyages intermediaires facon erent a la fois la strategie et les tactiques que da Gama apporta a son deuxieme voyage. Le principal de ces expeditions intermediaires fut la flotte de Pedro Alvares Cabral, qui quitta Lisbonne le 9 mars 1500, transportant treize navires et la flotte indienne portugaise la plus ambitieuse jusqu'alors rassemblee.

Cabral suivit la route pionniere de da Gama, s'eloignant dans l'Atlantique Sud par la Volta do Mar. Ce faisant, il navigua plus a l'ouest que da Gama, et le 22 avril 1500, sa flotte apercut une terre dans une position qui la placait inequivoquement du cote occidental de l'Atlantique. Cabral regardait la cote de ce qui deviendrait le Bresil.

La question de savoir si cette decouverte etait "accidentelle" ou intentionnelle a ete debattue par les historiens pendant des siecles et reste irresoluee. Certains erudiats soutiennent que Cabral s'est simplement ecarte trop a l'ouest en tentant d'eviter les calmes pres de l'equateur. D'autres ont suggere que les Portugais pourraient deja avoir eu connaissance de la masse continentale bresilienne. Le traite de Tordesillas de 1494, qui avait divise le Nouveau Monde entre l'Espagne et le Portugal le long d'une ligne 370 lieues a l'ouest des iles du Cap-Vert, placait le Bresil fermement dans la zone portugaise, une circonstance qui a alimente la speculation sur la connaissance que les Portugais avaient de la geographie de l'Atlantique occidental avant 1500.

Les experiences de Cabral a Calicut furent initialement plus reussies que celles de da Gama. Il arriva en septembre 1500 et put etablir une feitoria portugaise dans la ville. Mais son sejour a Calicut se termina en catastrophe. En decembre 1500, la communaute musulmane Mappila lanca une attaque contre la factorie portugaise, tuant environ cinquante facteurs et marins portugais. La reponse de Cabral fut feroce. Il s'empara de dix navires arabes dans le port, prit leurs cargaisons, puis bombarda Calicut pendant deux jours avec l'artillerie de ses navires. Il navigua ensuite vers le sud jusqu'a Cochin, dont le souverain fut ravi de recevoir la nouvelle et puissante presence maritime chretienne comme contrepoids au Zamorin.

Le schema etabli par Cabral fut instructif. Calicut etait la plus resistante aux demandes portugaises. Cochin et Cannanore, plus petites et plus faibles, etaient pretes a traiter parce qu'elles voyaient les Portugais comme une source de soutien exterieur contre le Zamorin. Quand Vasco de Gama fut nomme pour commander la deuxieme flotte en 1502, la politique indienne portugaise avait evolue bien au-dela de la diplomatie exploratoire du premier voyage vers une strategie deliberee de coercition commerciale soutenue par une force navale ecrasante.

Le Deuxieme Voyage, 1502-1503: Violence et Empire

Le deuxieme voyage de da Gama fut une entreprise fondamentalement differente de la premiere. Da Gama fut nomme amiral d'une grande flotte de vingt-cinq navires, la plus grande force portugaise jusqu'alors rassemblee pour la route des Indes, avec des ordres explicites: etablir la domination commerciale portugaise par la force si necessaire, punir ceux qui avaient attaque des marchands portugais et etablir des bases permanentes le long de la route de l'ocean Indien.

Le voyage produisit quelques-uns des episodes de violence les plus notoires de l'histoire de l'expansion europeenne. Au large de la cote de l'Inde, da Gama captura le Miri, un grand navire marchand arabe transportant des centaines de pelerins musulmans revenant de La Mecque. Il enferma les passagers sous le pont et incendia le navire, tuant tous ceux a bord. Les recits portugais contemporains estimaient le nombre de morts entre deux cents et quatre cents. L'incendie du Miri ne fut pas un effet secondaire de la guerre mais un acte delibere de terreur. Da Gama bombarda de nouveau Calicut, puis navigua vers Cochin et Cannanore. Il rentra au Portugal fin 1503 avec une cargaison enormement precieuse et la route de l'ocean Indien fermement sous controle portugais.

L'atrocite du Miri et la Nature de la Violence Navale Portugaise

Parmi tous les episodes violents qui marquent l'histoire de l'entree portugaise dans l'ocean Indien, l'incendie du Miri en octobre 1502 se distingue comme le plus troublant, le plus soigneusement documente et le plus revelateur sur le plan historique. Ce n'etait pas une bataille, ni un acte de guerre au sens conventionnel, mais un acte delibere de meurtre de masse perpetree contre des pelerins civils revenant du Haj.

Le Miri etait un grand navire que da Gama rencontra au large de la cote de l'Inde en octobre 1502. Il revenait de La Mecque transportant plusieurs centaines de pelerins musulmans. Les recits portugais contemporains, y compris ceux du chroniqueur Gaspar Correia, situent le nombre de passagers entre 200 et 400. La reponse de da Gama a la capture du Miri fut systematique et deliberee. Il fit transborder la cargaison du navire sur ses propres vaisseaux. Il fit ensuite enfermer les passagers sous le pont. Une fois le transfert de cargaison termine, il ordonna de mettre le feu au Miri. Les passagers, pieges en bas, tenterent de s'echapper. Les sources portugaises decrivent des soldats postes aux ecoutilles pour repousser quiconque tentait de s'echapper. Le navire brula pendant la plus grande partie d'une journee. Tous ceux qui etaient a bord perirent.

L'incendie du Miri fut accompagne, au cours du meme voyage, d'autres actes de violence qui franchirent egalement des limites que meme l'ethique militaire europeenne contemporaine reconnaissait. Da Gama captura un groupe de trente-trois pecheurs pres de Calicut. Il leur fit couper les mains, les oreilles et le nez, et arracher les dents avec un pic. Les parties du corps sectionnes furent placees dans un sac, avec une note adressee au Zamorin, suggerant que le Zamorin pourrait vouloir faire un curry avec les parties du corps de ses sujets. Les pecheurs mutiles, encore vivants, furent renvoyes a terre dans leur barque.

L'historien indien K.M. Panikkar soutint dans son influent ouvrage "L'Asie et la Domination Occidentale" (1953) que l'entree portugaise dans l'ocean Indien representa le debut d'une ere de 450 ans de domination militaire occidentale de l'Asie, et que la violence de l'ere da Gama n'etait pas peripherique mais constitutive. Sanjay Subrahmanyam, dans sa biographie academique complete de da Gama publiee en 1997, apporta une analyse plus nuancee mais tout aussi impitoyable des preuves. Subrahmanyam soutient que la violence specifique de da Gama contre des civils et l'utilisation deliberee de la mutilation comme tactique de terreur allaient au-dela de ce que meme l'ethique militaire europeenne contemporaine, dans ses interpretations les plus permissives, aurait sanctionne.

Da Gama Comme Vice-Roi et Son Troisieme Voyage

Apres son deuxieme voyage, da Gama rentra au Portugal comme homme d'immense richesse et de grand prestige. Il recut le titre de comte de Vidigueira et de vastes domaines. En 1524, Vasco de Gama fut nomme troisieme vice-roi de l'Inde, remplacant un predecesseur inefficace. Il arriva a Goa en septembre 1524 et se deplaca rapidement pour regler la corruption et l'inefficacite accumulees. Mais il eut peu de temps. Deja malade, da Gama tomba gravement malade peu de semaines apres son arrivee en Inde. Il mourut a Cochin le 24 decembre 1524, a l'age de peut-etre soixante-quatre ou soixante-cinq ans, n'ayant passe que trois mois en Inde en tant que vice-roi.

Son corps fut d'abord inhumee a Cochin, puis ramene au Portugal, ou il fut reinhume dans le monastere des Hieronymites a Lisbonne, le meme monastere d'ou sa premiere flotte etait partie en 1497. La symetrie etait appropriee: l'homme qui etait parti de cet endroit dans le plus grand voyage de son epoque revenait la dans la mort.

L'estado da India: Structure et Fonctionnement

L'Estado da India merite un examen approfondi car il represente une forme genuinement nouvelle d'organisation politique et commerciale. Contrairement a l'empire espagnol en Amerique, qui etait principalement territorial, l'empire portugais en Asie etait principalement commercial et maritime. Il etait organise autour du systeme du cartaz, par lequel les fonctionnaires portugais delivraient des permis de navigation a tous les navires marchands dans l'ocean Indien. Tout navire pris sans cartaz etait sujet a saisie et son equipage a la mort.

L'Estado etait egalement organise par la pratique du comptoir commercial, ou feitoria. Les feitorias portugaises, des entrepots et bureaux commerciaux fortifies, furent etablies dans chaque port majeur ou le Portugal pouvait obtenir la permission ou imposer sa volonte. Ils servaient de noeuds commerciaux de l'empire et aussi de points de depart pour la violence quand les negociations commerciales echouaient.

L'Estado da India etait chroniquement sous-finance et en manque de personnel. Le Portugal etait un petit pays avec une population limitee, et les exigences de maintenir des patrouilles navales, des postes fortifies et des operations commerciales le long d'un arc d'ocean s'etendant du Mozambique a Macao etaient immenses. La corruption etait endemique, et l'ecart entre le controle theorique de l'Estado sur le commerce de l'ocean Indien et son pouvoir reel sur le terrain fut toujours significatif.

Afonso de Albuquerque et la Construction de L'estado da India

Si Vasco de Gama ouvrit la route maritime vers l'Inde et demontra la viabilite du pouvoir commercial portugais dans l'ocean Indien, l'homme qui donna a l'empire portugais en Asie sa forme institutionnelle durable fut Afonso de Albuquerque, gouverneur de l'Inde de 1509 a 1515. Albuquerque fut peut-etre le plus grand stratege colonial du XVIe siecle, un homme dont la vision de l'empire etait simultanement grandiose et pratique.

Sa vision centrale strategique etait que la domination portugaise du commerce de l'ocean Indien ne pouvait pas etre securisee seulement par le controle des voies maritimes. Elle necessitait le controle des trois grands points d'etranglement par lesquels devait passer pratiquement tout le commerce maritime asiatique: le detroit d'Hormuz a l'embouchure du golfe Persique, le detroit de Malacca entre la peninsule malaise et Sumatra, et les approches de la mer Rouge a Aden.

La prise de Goa par Albuquerque en 1510 fut son accomplissement le plus durable. Goa est un port naturel sur la cote ouest de l'Inde qui etait controle en 1510 par le sultanat de Bijapur. La premiere tentative d'Albuquerque de prendre Goa en mars 1510 reussit brievement mais fut repoussee quand une armee de Bijapur arriva en force, et il fut contraint de se retirer sur ses navires. Il se reorganisa, chercha des alliances avec la population hindoue de la ville qui ressentait la domination musulmane de Bijapur, et lanca un deuxieme assaut en novembre 1510 qui reussit a capturer la ville definitivement. Goa devint la capitale de l'Estado da India et resta entre les mains portugaises jusqu'a ce que le gouvernement indien l'annexe par la force en 1961, une periode de possession portugaise de 451 ans.

La prise de Malacca en 1511 fut strategiquement encore plus significative. Malacca au debut du XVIe siecle etait la plus grande cite commerciale d'Asie du Sud-Est. Situee a la pointe meridionale de la peninsule malaise, elle commandait le detroit par lequel passait pratiquement tout le commerce maritime entre l'ocean Indien et la mer de Chine meridionale. Albuquerque attaqua Malacca avec une flotte d'environ 1 200 hommes et la captura apres de violents combats le 24 aout 1511. La capture donna au Portugal un etranglement sur le commerce des epices d'Asie du Sud-Est et ouvrit l'acces aux Moluques, la source des clous de girofle et de la muscade qui etaient les epices les plus precieuses en poids au monde.

La tentative d'Albuquerque de capturer Aden en 1513, le troisieme volet de son triangle strategique, echoua. Cela signifiait que le Portugal ne controla jamais completement la route de la mer Rouge, permettant au commerce entre l'Inde et la Mediterranee orientale sous controle ottoman de continuer par cette voie alternative.

Albuquerque mourut en mer, au large de Goa, en decembre 1515. Il aurait appris, alors qu'il etait sur son lit de mort, qu'il allait etre remplace comme gouverneur par un rival de la cour. Sa derniere lettre au roi Manuel, ecrite alors qu'il savait qu'il mourait, est l'un des documents remarquables de l'epoque: une meditation sur le service, l'ingratitude et l'empire qui revele a la fois les forces et les vulnerabilites du systeme imperial portugais.

L'impact Sur L'empire Ottoman et les Routes Commerciales Existantes

L'ouverture portugaise de la route maritime vers l'Asie eut de profondes consequences pour l'Empire ottoman. Les Ottomans avaient enormement beneficie de leur position d'intermediaires entre l'Asie et l'Europe. La route maritime menacait cette position de deux facons: d'abord, en detournant une partie du commerce des epices de la Mediterranee orientale sous controle ottoman vers la route atlantique autour de l'Afrique; ensuite, en defiant le pouvoir naval ottoman en mer Rouge et dans le golfe Persique.

Les Ottomans n'etaient pas passifs face a ce defi. En 1509, une flotte combinee mamelouke egyptienne, gujarati et soutenue par les Ottomans affronta les Portugais a la bataille de Diu dans le golfe de Khambhat. Les Portugais, sous Francisco de Almeida, remporterent une victoire decisive qui brisa la flotte combinee et etablit la domination navale portugaise dans l'ocean Indien pour les decennies suivantes. Pour l'Empire ottoman, les consequences a long terme de la route maritime portugaise etaient significatives mais ne doivent pas etre exagerees. L'empire resta riche et puissant tout au long du XVIe siecle. Mais le glissement de l'equilibre du pouvoir commercial vers l'Atlantique et finalement vers les etats du nord-ouest de l'Europe etait reel.

La Cote Swahilie et L'afrique Orientale

L'arrivee portugaise sur la cote africaine orientale eut d'importantes consequences pour les cites-etats swahilies. Les Portugais etablirent une base fortifiee sur l'ile de Mozambique, qui devint le principal point d'escale dans la section africaine de la route des Indes, et ils construisirent le fort Jesus a Mombasa en 1593, qui se tient encore aujourd'hui.

La presence portugaise perturba les reseaux commerciaux de la cote swahilie en exigeant des cartazes pour tout le commerce dans l'ocean Indien, en saisissant des navires qui tentaient de commercer avec l'Arabie ou l'Inde sans permission portugaise et en percevant des tributs sur les villes cotieres. Le commerce de l'or de l'interieur, du Royaume de Mutapa dans l'actuel Zimbabwe, fut une cible particuliere de l'agression commerciale portugaise. Les effets a long terme sur les cites-etats swahilies furent mixtes: certaines declincrent, d'autres s'adapterent, et la perturbation fut moins totale que les affirmations portugaises de dominance ne le suggerent parfois. Mais l'ere du pouvoir commercial swahili independant, exerce selon les propres conditions des cites-etats, fut effectivement terminee par l'intervention portugaise.

Le Legs du Pouvoir Maritime Portugais

L'heritage du pouvoir maritime portugais, et des voyages de Vasco de Gama en particulier, peut etre evalue selon plusieurs dimensions: commerciale, geopolitique, culturelle et humaine.

Sur le plan commercial, l'ouverture portugaise de la route maritime vers l'Asie fut l'un des evenements les plus transformateurs de l'histoire du commerce mondial. Elle redistribua les profits du commerce des epices et d'autres produits asiatiques, les eloignant des intermediaires musulmans de l'ocean Indien et des marchands chretiens de la Mediterranee pour les orienter vers l'Europe atlantique. Elle crea de nouvelles institutions commerciales, de nouveaux schemas commerciaux et de nouvelles formes d'organisation commerciale. Elle demontra que d'enormes profits pouvaient etre realises par le commerce oceanique de longue distance, et cette demonstration inspira les Hollandais, les Anglais et les Francais a suivre l'exemple portugais, finissant par le surpasser.

Sur le plan geopolitique, l'empire portugais etablit un modele pour l'histoire ulterieure de l'expansion europeenne. La combinaison de pouvoir naval, de comptoirs commerciaux fortifies et de coercition commerciale que le Portugal inaugura dans l'ocean Indien serait repliquee par chaque puissance maritime europeenne qui suivit. L'Estado da India fut le prototype de la Compagnie neerlandaise des Indes orientales, de la Compagnie anglaise des Indes orientales et finalement des empires territoriaux complets de l'ere coloniale.

Sur le plan culturel, la presence portugaise en Asie laissa une marque etonnamment durable. La langue portugaise influenca les langues commerciales des cotes africaines et asiatiques. A Goa, la culture portugaise fusionna avec les traditions indiennes locales pour produire une civilisation luso-indienne unique.

Les couts humains de l'expansion portugaise furent enormes. La traite atlantique des esclaves, dont les racines remontent a l'epoque du Prince Henri le Navigateur, se developpa au cours des siecles suivants pour devenir l'une des plus grandes migrations forcees de l'histoire humaine.

Os Lusíadas et la Memoire Culturelle de da Gama Au Portugal

Le monument litteraire qui facon na le plus la maniere dont le Portugal et le monde se souviendraient de Vasco de Gama et de l'ere des decouvertes est non pas une chronique ou une histoire mais un poeme epique: Os Lusíadas, compose par Luis de Camoes et publie a Lisbonne en 1572. Os Lusíadas est l'epopee nationale portugaise, une oeuvre d'ambition artistique deliberee comparable a l'Eneide de Virgile ou a la Commedia de Dante.

Luis de Camoes (v. 1524-1580) etait lui-meme un homme qui incarnait les contradictions de l'epoque qu'il commemorait. Ne dans la petite noblesse et eduque dans la tradition humaniste, il servit comme soldat, perdit son oeil droit dans une bataille contre les Maures a Ceuta en 1547, fut emprisonne a Lisbonne apres une bagarre de rue, puis passa dix-sept ans en Asie, dont seize au service de l'Estado da India en Inde, en Asie du Sud-Est et a Macao. Il connaissait donc par experience personnelle le monde que les voyages de da Gama avaient cree. Le poeme fut commence pendant ses annees en Asie et fut poli et acheve apres son retour au Portugal vers 1569 ou 1570.

Os Lusíadas est compose en dix livres d'ottava rima, des strophes de huit vers avec un schema de rime entrelace, une forme que Camoes a derivee de la tradition epique italienne d'Arioste et du Tasse. Le poeme est modelee structurellement sur l'Eneide de Virgile, avec da Gama jouant le role d'Enee et le Portugal le role de Rome. La structure narrative du poeme est architecturalement elegante. Da Gama et sa flotte naviguent vers l'Inde, ayant deja passe le Cap de Bonne-Esperance. Sur l'Olympe, les dieux de l'antiquite classique debattent du destin de la flotte portugaise. Venus, qui aime les Portugais parce qu'ils descendent des Romains qu'elle aimait aussi, plaide en faveur de leur succes. Bacchus, qui est le dieu associe a l'Orient et donc l'incarnation du monde asiatique existant, s'y oppose. Jupiter adjuge en faveur du Portugal.

Le vers le plus celebre de Camoes apparait pres du debut du poeme, dans une declaration d'ambition litteraire qui encadre toute l'oeuvre: "Cessem do sabio Grego e do Troiano / As navegacoes grandes que fizeram", qui peut etre traduit par: Que cessent les grandes navigations du sage Grec et du Troyen. Le sage Grec est Ulysse, dont les peregrinations occupent l'Odyssee d'Homere; le Troyen est Enee, dont le voyage en Italie fournit le sujet de l'Eneide. Camoes declare que le voyage de da Gama surpasse les deux.

Os Lusíadas devint veritablement central dans l'identite culturelle portugaise a la periode romantique du XIXe siecle. Camoes devint le poete national portugais, et son portrait figurai sur les billets de banque et les timbres-poste; sa date de mort (10 juin) devint le jour ferie national du Portugal, observe encore aujourd'hui comme le Jour du Portugal et des Communautes Portugaises. Sous la dictature de l'Estado Novo d'Antonio de Oliveira Salazar, qui gouverna le Portugal de 1926 a 1974, Os Lusíadas et la figure de Vasco de Gama etaient des elements centraux de la mythologie nationaliste du regime.

Le Declin du Pouvoir Portugais et la Succession Hollandaise et Anglaise

L'empire commercial portugais dans l'ocean Indien fut l'une des creations les plus spectaculaires du monde moderne, et son declin fut correspondamment dramatique. En un siecle du premier voyage de da Gama, le Portugal avait ete depasse par les Hollandais et les Anglais comme puissances europeennes dominantes dans le commerce asiatique, une inversion qui resulta d'une combinaison de faiblesses structurelles inherentes au modele imperial portugais, d'une catastrophe geopolitique en metropole et de la concurrence agressive du capitalisme commercial de l'Europe du Nord.

Les limites structurelles du Portugal etaient evidentes meme au sommet de sa puissance. Le pays avait une population d'environ 1,5 million d'habitants en 1500, petite par rapport aux engagements globaux qu'il avait assumes. L'Estado da India s'etendait le long d'un arc d'ocean et de cote de la rive africaine orientale jusqu'a la cote de Chine, englobant des dizaines de postes fortifies, des centaines de navires et des milliers de soldats, marins, fonctionnaires et marchands. La corruption etait endemique a tous les niveaux de l'administration de l'Estado.

L'Union Iberique de 1580, dans laquelle le roi espagnol Philippe II herita de la couronne portugaise et unit les deux royaumes Iberiques sous un seul monarque, s'avera catastrophiquement dommageable pour l'empire asiatique du Portugal. L'union exposa les routes commerciales et les territoires portugais aux ennemis de l'Espagne, et a la fin du XVIe siecle et au debut du XVIIe, les ennemis de l'Espagne etaient les etats les plus dynamiques commercialement et militairement d'Europe. Les Pays-Bas protestants, en revolte contre la domination espagnole depuis 1568, et l'Angleterre protestante, en guerre contre l'Espagne depuis 1585, virent tous deux les possessions portugaises en Asie comme des cibles legitimes dans leur conflit avec la Couronne Iberique.

La Compagnie neerlandaise des Indes orientales, la VOC, fut fondee en 1602 et devint immediatement l'entite commerciale la plus puissante au monde. Son capital fondateur, leve par souscription publique, eclipsait tout ce que les marchands portugais avaient pu mobiliser. Ses navires etaient plus grands, plus rapides et plus lourdement armes que les navires portugais. Son modele organisationnel, une compagnie par actions avec une gestion professionnelle et des actions cotees en bourse, fut une innovation financiere qui lui donna acces a des capitaux a une echelle que la couronne portugaise, dependante de ses propres revenus, ne pouvait jamais egaler. La Compagnie anglaise des Indes orientales, fondee en 1600, fut plus lente a construire sa position mais s'avera finalement encore plus consequente.

La chute des positions portugaises cles fut rapide. Hormuz fut capturee en 1622 par une force anglo-persane combinee. Malacca fut capturee par la VOC en janvier 1641 apres un long blocus et assaut. Mascate fut prise par des forces du sultanat d'Oman en 1650. Pour le milieu du XVIIe siecle, l'empire portugais en Asie avait ete reduit a une fraction de son ancienne etendue.

Ce que le Portugal retint fut significatif mais diminue. Goa resta sous souverainete portugaise jusqu'en decembre 1961, quand les forces militaires indiennes mirent fin a 451 ans de domination portugaise. Le Mozambique resta portugais jusqu'a l'independance en 1975. Timor-Leste declara son independance en 1975 mais fut immediatement envahi par l'Indonesie; son independance finale arriva en 2002. Macao, le comptoir portugais sur la cote chinoise, fut transfere a la souverainete chinoise en decembre 1999, le dernier acte de la longue histoire de l'empire portugais d'outre-mer. L'arc de la premiere arrivee de da Gama a Calicut en 1498 jusqu'au transfert de Macao en 1999 couvre exactement cinq siecles.

Les Consequences Mondiales de L'ouverture de la Route Maritime Vers L'asie

L'ouverture de la route maritime vers l'Asie est l'un des evenements charniers de l'histoire mondiale moderne. Ses consequences furent veritablement mondiales, reliant et integrant des regions du monde qui n'etaient auparavant qu'en contact indirect les unes avec les autres.

En Europe, le deplacement du pouvoir commercial de la Mediterranee vers l'Atlantique fut l'une des transformations geographiques les plus importantes de la periode moderne. Venise, Genes et les autres cites-etats italiennes qui avaient domine le commerce europeen de longue distance au Moyen Age virent leur position sapee par les nouvelles puissances atlantiques. L'argent et l'or qui affluerent en Europe depuis l'Amerique espagnole, avec les profits du commerce des epices et des textiles d'Asie, alimenterent la Revolution commerciale de la periode moderne. De nouveaux instruments financiers, de nouvelles institutions commerciales et de nouvelles formes d'accumulation du capital emergerent de cet afflux de richesses sans precedent. Les fondements du capitalisme moderne furent poses dans les ports de Lisbonne, Seville, Amsterdam et Londres au cours du long XVIe siecle.

L'Echange Colombien, le transfert de plantes, d'animaux, de maladies et de peuples entre l'Ancien Monde et le Nouveau, est le plus celebre des evenements d'integration mondiale declenches par l'expansion europeenne. Mais il y eut un echange tout aussi significatif entre l'Europe et l'Asie, facilite par la route maritime portugaise. Le commerce de l'ocean Indien ne prit pas simplement fin avec la domination portugaise. Il fut plutot restructure et intensifie a bien des egards.

Vasco de Gama Dans L'histoire et la Memoire

Vasco de Gama a ete rappele tres differemment en differents endroits et a differentes epoques. Au Portugal, il a longtemps ete celebre comme l'un des grands heros nationaux. En Inde, la memoire de da Gama est bien plus ambivalente. Son role dans l'ouverture d'une route qui conduisit a des siecles de domination europeenne du commerce de l'ocean Indien en fait une figure problematique. Le souvenir de l'incendie du Miri et du bombardement de Calicut n'a pas ete oublie. Sur la cote africaine orientale, l'heritage portugais est egalement complexe. La forteresse de Fort Jesus a Mombasa, indirectement issue des expeditions de da Gama, est aujourd'hui un site du patrimoine mondial de l'UNESCO.

LA HISTORIOGRAPHIE DE DA GAMA: HEROS OU VILLAIN?

Peu de figures historiques de la periode moderne ont ete aussi diversement rappelees et aussi contestees dans l'ecriture historique que Vasco de Gama. Au Portugal, la tradition dominante pendant des siecles fut sans ambiguite celebratoire. Os Lusíadas de Camoes etablit le modele heroique. Les celebrations du centenaire de 1898, quatre cents ans apres le premier voyage, produisirent un torrent de commemoration nationale. Sous le regime de l'Estado Novo d'Antonio de Oliveira Salazar, da Gama fut eleve a une position centrale dans l'iconographie nationaliste du regime.

La tradition critique contraire commenca de maniere la plus forte avec l'historien et diplomate indien K.M. Panikkar, dont "L'Asie et la Domination Occidentale" fut publiee en 1953. Son argument etait que l'entree portugaise dans l'ocean Indien en 1498 inaugura une ere qualitativement nouvelle dans laquelle la puissance militaire europeenne, organisee par la domination maritime des voies maritimes, subordonna les etats et les reseaux commerciaux asiatiques aux interets europeens pour la premiere fois dans l'histoire.

La commemoration du 500e anniversaire de l'arrivee de da Gama a Calicut fut marquee en 1998 de maniere tres differente au Portugal et en Inde. Au Portugal, l'EXPO 98 fut organisee autour du theme des oceans, avec le voyage de da Gama en son centre symbolique. En Inde, et particulierement a Kozhikode, le nom moderne de Calicut, au Kerala, l'humeur etait tres differente. Les historiens, activistes et personnalites politiques indiens organiserent des contre-commemorations qui soulignaient la violence, l'exploitation et la perturbation que l'arrivee de da Gama avait declenchees.

La biographie academique complete de da Gama par Sanjay Subrahmanyam, "La Carriere et la Legende de Vasco de Gama", publiee en 1997, represente l'evaluation moderne la plus equilibree et la plus approfondie de l'homme et de son importance. Subrahmanyam, un historien indien travaillant dans la tradition de la recherche rigoureuse en archives, ne celebre ni ne condamne da Gama mais tente de le comprendre selon ses propres termes, comme le produit d'un moment historique specifique, faconne par des valeurs culturelles, religieuses et politiques specifiques.

Pour les etudiants en Histoire Europeenne AP, le debat historiographique sur da Gama offre un modele pour reflechir au fonctionnement de la memoire historique. Le meme ensemble d'evenements genere des recits historiques radicalement differents selon qui raconte l'histoire et a quelles fins. L'histoire nationale portugaise, l'histoire postcoloniale indienne et l'histoire africaine orientale swahilie partent des memes faits documentes et arrivent a des comptes-rendus tres differents de ce que ces faits signifient.

Importance Pour L'histoire Europeenne Ap

Pour les etudiants en Histoire Europeenne AP, les voyages de Vasco de Gama se connectent a plusieurs des themes majeurs du cours. Ils illustrent les causes et les consequences de l'expansion europeenne a la periode moderne: l'interaction des motivations religieuses, commerciales et strategiques; le role du mecenat etatique et de l'investissement institutionnel dans le developpement de l'exploration; la relation entre la technologie de navigation et la transformation du commerce mondial.

Ils illustrent egalement les dynamiques du contact interculturel: le melange de curiosite, d'incomprehension et de violence qui caracterisa les premieres rencontres europeennes avec les civilisations africaines et asiatiques; les manieres dont les reseaux commerciaux etablis furent perturbes ou detruits par l'entree d'une nouvelle puissance militaire et commerciale; les couts humains de l'expansion imperiale.

Le modele portugais d'empire maritime, base sur le pouvoir naval, le monopole commercial et une chaine de comptoirs commerciaux fortifies plutot que sur la conquete territoriale, est une variante importante de l'experience imperiale europeenne et un contraste avec le modele espagnol d'empire territorial dans les Ameriques. Comprendre les deux modeles, et les manieres dont ils ont facon ne l'histoire ulterieure du colonialisme europeen, est essentiel a toute etude serieuse de l'Histoire Europeenne AP.

Les voyages de da Gama connectent egalement l'histoire de l'Europe avec l'histoire du monde. L'Histoire Europeenne AP n'est pas seulement l'histoire de l'Europe; c'est l'histoire des interactions de l'Europe avec le reste du monde, et ces interactions a la periode moderne furent facon nees avant tout par les voyages d'exploration et les empires commerciaux qu'ils engendrerent. Vasco de Gama se trouve au centre de cette histoire: un homme de son temps, facon par les ambitions et les valeurs de la tradition maritime portugaise, qui traversa les mers et changea le monde.

Expansion: le Premier Voyage -- Arrivee et Negociations a Calicut

Quand da Gama jeta l'ancre au large de Calicut le 20 mai 1498, il se retrouva dans un environnement commercial d'une sophistication qui depassait de loin tout ce qu'il avait connu en Europe. La ville etait une metropole commerciale dont la population atteignait peut-etre cent mille habitants, et son port etait frequente par des navires en provenance de toute l'Asie. Les premiers contacts furent etranges et maladroits. Da Gama envoya a terre un homme parmi ses prisonniers africains, un homme qui parlait arabe, pour sonder la reception. Deux marchands maures de Tunis qui parlaient castillan et genois s'approcherent de cet emissaire, et ce fut par ce chemin tortueux que da Gama apprit pour la premiere fois ce qu'etait Calicut: une grande cite commerciale, la porte principale du poivre, gouvernee par un seigneur hindou mais peuplee en grande partie de marchands musulmans. Le premier accueil fut plus chaleureux que da Gama n'aurait pu l'esperer. Il fut invite a se rendre a la cour du Zamorin, et le 28 mai 1498, il effectua ce voyage historique accompagne d'une escorte et de presents.

La premiere audience avec le Zamorin se deroula dans un cadre de grande ceremonie. Da Gama fut conduit a travers les rues de Calicut dans un palanquin, passe devant des temples, des marches animes et des dizaines de milliers de regards curieux. La salle d'audience elle-meme etait richement decoree, le Zamorin assis sur un lit de repos recouvert de brocart vert, la bouche rougie par la mastication du betel. L'ambassadeur portugais s'avan,ca, s'inclina, et tenta de s'expliquer. Mais la difficulte linguistique etait deja apparente: da Gama ne parlait pas malayalam, la langue du Kerala, et ses interpretes devaient passer par l'arabe, ce qui introduisait de multiples occasions d'erreur et de distorsion deliberee. La lettre du roi Manuel que da Gama presenta au Zamorin etait redigee en portugais et en arabe, mais son contenu -- affirmant que le roi du Portugal souhaitait etablir des relations diplomatiques et commerciales directes -- etait exactement ce que les marchands arabes presentes a la cour voulaient saborder.

Da Gama resta a Calicut pendant plusieurs semaines, vivant dans une demeure mise a sa disposition mais soumis a une surveillance constante et a des restrictions croissantes de ses mouvements. Les negociations se prolongerent dans un climat de mefiance mutuelle. Les marchands Mappilas, bien informes sur les intentions commerciales portugaises, travailla rent activement a dissuader le Zamorin de conclure tout accord. Ils soulignaient que les Portugais n'etaient pas des negociants etablis apportant des marchandises de qualite, mais des intrus qui cherchaient a supplanter les reseaux commerciaux existants. Le Zamorin, pour sa part, etait dans une position ambigue: les Portugais representaient un marche potentiellement lucratif, mais le risque de perdre la confiance et le commerce des marchands arabes etablis etait considerable. Les negotiations peinerent aussi sur la question des droits de douane. Da Gama refusait de payer les droits habituels, arguant que son roi n'etait le vassal d'aucun autre monarque et ne devait pas de tribut. Le Zamorin ne pouvait accepter cette exception sans remettre en question tout le systeme commercial de son port.

La rupture finale vint de plusieurs directions a la fois. Le Zamorin exigea que da Gama laisse en gage un depot de marchandises ou d'or comme garantie que les navires portugais reviendraient. Da Gama refusa, soupconnant que c'etait un pretexte pour saisir ses biens. Les marchands Mappilas, voyant une occasion, signalerent au Zamorin que les cadeaux que da Gama avait apportes etaient dignes non d'un roi mais d'un mendiant, et que son affirmation de representer le roi d'une grande nation etait vraisemblablement fausse. Dans ce climat de suspicion croissante, da Gama fut brievement detenu avec certains de ses hommes avant d'etre relache. Il finit par quitter Calicut en aout 1498 avec une cargaison modeste de poivre et de cannelle, obtenue non par traite officielle mais par troc prive avec des marchands individuels. La mission diplomatique avait echoue dans ses objectifs principaux, mais le fait d'etre arrive -- la preuve qu'une flotte europeenne pouvait naviguer jusqu'en Inde et en revenir -- etait lui-meme d'une importance transformatrice.

Ce qui marqua durablement la memoire de ce premier sejour, c'est le contraste entre les attentes des deux parties. Da Gama esperait etre recu comme l'ambassadeur d'un grand roi chretien venant proposer une alliance naturelle contre l'Islam. Le Zamorin, entite commerciale pragmatique gouvernant un port multiconfessionnel, ne voyait en lui qu'un autre marchand etranger -- moins bien equipe et moins credible que les Arabes qui frequentaient son port depuis des generations. Les interpretes et intermediaires qui auraient pu combler ce fosse etaient soit absents, soit activement hostiles. Da Gama repercut cet echec diplomatique non sur lui-meme mais sur les marchands arabes, et le gout amer de cet episode a Calicut nourrit la violence particuliere de son deuxieme voyage.

Expansion: le Voyage de Retour du Premier Voyage

Le voyage de retour depuis Calicut vers le Portugal fut l'un des passages les plus devastateurs de l'histoire de la navigation europeenne. Da Gama quitta la cote de Malabar a la fin du mois d'aout 1498, mais il avait rate la mousson favorable. Au lieu de la traversee de vingt-trois jours qui l'avait amene de Malindi a Calicut, la flotte passa pres de trois mois a lutter contre les vents contraires de l'ocean Indien avant d'atteindre la cote africaine. Ce n'etait pas de la malchance mais le resultat ineluctable d'un mauvais calendrier: la mousson du nord-est qui facilitait la traversee vers l'est soufflait maintenant contre eux, et il fallait soit attendre qu'elle tourne, soit se battre contre elle. Da Gama choisit de partir quand meme, et ses equipages en payerent le prix.

Le scorbut se declara avec une virulence terrifiante. Les hommes se mirent a souffrir des symptomes classiques: les gencives enflees et saignantes, les dents qui tombaient, les articulations douloureuses et enflees, les hemorragies sous-cutanees qui coloraient la peau de taches sombres. En l'absence de toute comprehension scientifique de la cause -- la carence en vitamine C, completement absente d'un regime de biscuits sales et de viande sechee en mer -- les medecins de bord etaient impuissants. Les membres d'equipage mouraient, d'abord par petits groupes puis plus rapidement. Sur le Sao Rafael commande par Paulo da Gama, le frere de Vasco, la situation etait particulierement grave. Paulo lui-meme etait malade, ayant souffert pendant une grande partie du voyage, et l'etat des equipages etait si catastrophique que lorsque la flotte atteignit finalement Malindi en janvier 1499, il n'y avait plus assez d'hommes valides pour manoeuvrer les trois navires restants.

La decision de bruler le Sao Rafael fut l'une des plus dechirantes de tout le voyage. Le navire etait en bon etat -- c'etait l'equipage qui faisait defaut, pas le bois. Mais da Gama n'avait pas le choix: laisser le navire a l'ancre ou abandonner son frere pour le garder en mer etait impossible. Il fit transferer tout ce qui pouvait l'etre -- canons, provisions, instruments de navigation -- sur le Sao Gabriel et le Berrio, puis ordonna d'incendier le Sao Rafael. Les flammes montaient dans la nuit africaine pendant que les survivants regardaient depuis les deux navires restants. Puis ils repartirent vers le sud, contournant le Cap de Bonne-Esperance en mars 1499 et remontant le long de la cote atlantique de l'Afrique. La traversee avait epuise les hommes et ronge les coques. Paulo da Gama, trop malade pour survivre au voyage jusqu'a Lisbonne, mourut aux Acores en juillet 1499. Vasco ne l'atteignit pas a temps pour etre a son chevet -- il etait sur un autre navire, filant vers Lisbonne avec la cargaison d'epices. Il revint ensuite aux Acores pour superviser les funerailles de son frere avant de rentrer finalement a Lisbonne.

L'arrivee a Lisbonne, en aout ou septembre 1499, fut l'occasion de celebrations extraordinaires. Le roi Manuel Ier recut da Gama avec des honneurs qui refletaient la grandeur de ce qu'il avait accompli. Des feux de joie brulerent dans toute la ville. Les eglises sonnerent leurs cloches. Mais sur les cent soixante-dix hommes environ qui etaient partis en 1497, seule une cinquantaine revinrent. Plus des deux tiers de l'expedition avaient peri, victimes du scorbut, de maladies tropicales, et de la brutalite physique de presque deux ans en mer. Le rendement commercial, en revanche, etait phenomenal. La cargaison de poivre, de cannelle et d'autres epices que les survivants ramenaient valait, selon certaines estimations, soixante fois le cout de toute l'expedition -- un retour sur investissement qui justifiait instantanement chaque reis que le roi avait depense et confirmait que la route etait commercialement viable au-dela de tout espoir raisonnable.

Expansion: L'estado da India -- Structure et Fonctionnement En Pratique

Le systeme du cartaz, cle de voute de l'Estado da India, etait en theorie d'une elegante simplicite: tout navire naviguant dans l'ocean Indien devait acheter un permis de navigation portugais, le cartaz, et si ce navire etait pris sans permis, il etait sujet a saisie et son equipage a la mort. En pratique, le systeme etait beaucoup plus complexe, inegal et finalement troue de lacunes. Les fonctionnaires portugais charges de delivrer les cartazes etaient mal payes et loin de tout controle effectif, ce qui creerait inevitablement des conditions propices a la corruption. Un marchand qui souhaitait naviguer sans payer le droit officiel pouvait souvent trouver un fonctionnaire dispose a accepter un pot-de-vin en echange d'un cartaz delivre sans trop de questions, ou a fermer les yeux sur l'absence de permis moyennant compensation. Les navires arabes et gujerati qui connaissaient les eaux mieux que n'importe quel Portugais trouvaient des routes qui evitaient les patrouilles, des ports secondaires que les navires portugais ne surveillaient pas, des moyens de fractionner les cargaisons pour eviter l'inspection. Le systeme taxait et harcelait le commerce sans jamais le controler vraiment.

Le probleme du sous-effectif chronique etait encore plus fondamental. Le Portugal avait une population d'environ un million et demi d'habitants au debut du XVIe siecle. Maintenir des guarnisons dans des dizaines de forts fortifies depuis le Mozambique jusqu'a Macao, tout en faisant patrouiller des milliers de milles de routes maritimes avec une flotte de quelques dizaines de navires, exigeait des ressources humaines que le pays n'avait tout simplement pas. Les taux de mortalite dans l'Estado etaient ferocees. Les maladies tropicales -- le paludisme, la dysenterie, les fievres de toutes sortes -- tuaient un pourcentage enorme des soldats et marins europeens envoyes en Asie. Les naufrages, les combats et l'epuisement pur faisaient le reste. De nombreux postes etaient garnis par des hommes deja malades ou demotives, et les renforts mettaient si longtemps a arriver que les guarnisons epuisees devaient souvent se debrouiller pendant des mois, voire des annees, sans soutien adequat.

La corruption, consequence naturelle du sous-effectif et des remunerations insuffisantes, etait quasi universelle. Les capitaines de navires portugais detournaient les marchandises saisies a leur profit personnel. Les gouverneurs de forts prenaient leur part sur tous les droits collectes. Les marchands qui servaient de facteurs pour la couronne poursuivaient simultanement leurs propres affaires privees en utilisant les ressources de la couronne. Le roi Manuel et ses successeurs tenterent de combattre cet abus en envoyant des inspecteurs, en promulguant de nouveaux reglements et en destituant des fonctionnaires corrompus -- mais les distances etaient si grandes et les tentations si fortes que chaque nouveau fonctionnaire envoye pour corriger les abus finissait souvent par perpetuer les memes pratiques. Albuquerque lui-meme, le plus grand batisseur de l'Estado, se plaignait amerement dans ses lettres au roi de la corruption de ses propres officiers, et son dernier message depuis son lit de mort mentionnait comme parmi ses plus grandes frustrations le fait que ses ennemis a la cour avaient reussi a le diffamer aupres du roi.

Le fosse entre le controle theorique de l'Estado et sa puissance reelle sur le terrain etait donc toujours considerable. La domination navale portugaise dans l'ocean Indien etait reelle mais partielle et disputee. Les marchands arabes et gujerati qui avaient domine le commerce de l'ocean Indien avant l'arrivee des Portugais ne disparurent pas -- ils s'adapterent. Ils decalerent leurs routes vers des zones moins bien surveillees, ils developperent des arrangements avec des souverains locaux hors de portee des Portugais, ils fragmenterent leurs cargaisons et leurs convois pour reduire les pertes en cas de saisie. La mer Rouge, que les Portugais n'avaient jamais reussi a fermer, restait une voie de commerce viable vers le monde ottoman et la Mediterranee. Le commerce entre l'Inde et l'Arabie continua -- moins librement, sous une pression et des couts accrus, mais il continua. L'Estado da India n'etait pas un monopole hermetique mais un systeme d'extraction imparfait qui capturait une partie des revenus du commerce de l'ocean Indien tout en en laissant une autre partie echapper a son emprise.

Expansion: les Consequences Mondiales Pour le Commerce Europeen

L'impact le plus immediat et le plus spectaculaire de l'ouverture de la route maritime vers l'Asie fut le declin commercial de Venise. Pendant pres de deux siecles, les marchands venitiens avaient ete les principaux distributeurs d'epices en Europe occidentale, achetant le poivre, la cannelle et les clous de girofle dans les ports de la Mediterranee orientale -- Alexandrie, Beyrouth, Constantinople -- et les revendant avec un profit considerable en France, en Allemagne, en Angleterre et dans les Pays-Bas. Ce commerce etait la base de la richesse venitienne, financant les palais du Grand Canal, les armements navals, et la vie culturelle extraordinaire de la Serenissime. Quand les navires portugais commencerent a ramener des epices directement de la cote de Malabar via le Cap de Bonne-Esperance, en court-circuitant tous les intermediaires, le prix des epices a Lisbonne descendit en dessous de ce que les Venitiens pouvaient obtenir via leurs fournisseurs egyptiens. La crise commerciale venitienne qui s'ensuivit fut reelle, meme si elle ne fut ni instantanee ni totale. Le commerce venitien avec le Levant ne cessa pas du jour au lendemain -- les reseaux commerciaux establis ont une resilience considerable -- mais la tendance a long terme etait claire, et Venise ne regagnerait jamais la position commerciale qu'elle avait occupee avant 1498.

Lisbonne, en revanche, se transforma en l'une des villes les plus cosmopolites et les plus riches d'Europe au cours des premieres decennies du XVIe siecle. Le port de la capitale portugaise, qui n'avait jamais ete particulierement important dans le commerce europeen medieval, devint soudainement l'entrepot central d'un reseau commercial mondial. Des marchands flamands, allemands, italiens, espagnols et juifs convergerent vers Lisbonne pour acheter les epices indiennes, les textiles d'Asie et les precieuses marchandises que les navires de la Carreira da India ramenaient chaque annee. La Rua Nova dos Mercadores, la nouvelle rue des marchands de Lisbonne, bourdonnait de transactions en toutes les langues d'Europe. Les grands banquiers et marchands -- les Fugger d'Augsbourg, les Welser, les maisons marchandes italiennes -- etablirent des representations permanentes a Lisbonne pour participer a ce commerce. La couronne portugaise, qui tirait d'enormes revenus des droits et des profits du commerce royal des epices, devint l'une des plus riches d'Europe, ce qui permit au roi Manuel d'entreprendre le vaste programme de construction qui nous a legue les chefs-d'oeuvre architecturaux du style manuelin.

Les nouveaux instruments financiers qui emergerent de ce commerce ont une importance historique considerable pour comprendre les origines du capitalisme moderne. Le commerce a longue distance avec l'Asie posait des problemes financiers que les instruments medievaux existants ne suffisaient pas a resoudre. Les voyages duraient deux ans ou plus, immobilisant des capitaux considerables pendant toute cette duree avec un risque de perte totale si le navire faisait naufrage ou etait pris par des pirates. Pour financer ces voyages, les marchands et la couronne developperent des formes de partenariat et de partage des risques plus sophistiquees. L'assurance maritime, qui existait deja sous des formes rudimentaires dans le commerce medieval, se developpa et se formalisa pour couvrir les risques specifiques du commerce asiatique. Les societes en commandite, dans lesquelles certains investisseurs apportaient des capitaux sans participer activement au voyage tandis que d'autres gereaient l'entreprise, devinrent des instruments courants. Ces innovations prefiguraient la grande invention du siecle suivant -- la compagnie par actions, dont la VOC neerlandaise fondee en 1602 fut l'exemple le plus consequent. C'est ainsi que les profits du commerce des epices nourirent directement le developpement des institutions financieres sur lesquelles repose le capitalisme moderne.

Il est instructif de comparer l'echange economique que la route maritime ouvrit entre l'Europe et l'Asie avec l'Echange Colombien entre l'Ancien Monde et le Nouveau. L'Echange Colombien -- le transfert de plantes, d'animaux, de maladies et de peuples entre les hemispheres -- est mieux connu et plus souvent discute. Mais l'integration economique de l'Europe et de l'Asie par la route maritime portugaise eut ses propres effets transformateurs. Les textiles indiens, jusqu'alors inconnus en Europe occidentale en dehors du luxe de haut de gamme, commencerent a penetrer le marche europeen, stimulant la demande et transformant les habitudes vestimentaires. Les epices, qui avaient ete des produits de luxe rare, devinrent progressivement plus accessibles a une classe moyenne europeenne en expansion. Les plantes asiatiques -- l'arbre du the, les epices diverses, les plantes medicinales -- enrichirent la pharmacopee et la cuisine europeennes. En retour, les produits et les pratiques commerciales europeens penetrerent les marches asiatiques, modifiant les economies locales dans des facons qui variaient enormement selon les contextes specifiques.

Expansion: L'importance Pour L'histoire Europeenne Ap

L'un des themes les plus importants de l'Histoire Europeenne AP est la question des modeles concurrents d'empire europeen a la periode moderne. Les voyages de Vasco de Gama et l'empire portugais qu'ils engendrerent representent un modele specifique et distinct de celui de l'Espagne en Amerique, et comparer ces deux modeles illumine des aspects essentiels de la formation de l'Europe moderne. L'empire espagnol etait fondamentalement territorial: il s'agissait de conquerir et d'administrer de vastes etendues de terre, de soumettre et d'evangeliser des populations indigenes, et d'extraire des richesses -- principalement de l'argent -- des mines de Potosi et Zacatecas. L'empire portugais en Asie etait fondamentalement maritime et commercial: il s'agissait de controler les voies maritimes, de taxer le commerce existant, et de s'inserer dans des reseaux commerciaux qui existaient independamment des Portugais. Ces deux modeles refletaient non seulement les differences de geographie et d'opportunite, mais aussi des differences profondes dans les structures sociales et commerciales de la metropole.

La relation entre l'exploration et l'essor du capitalisme commercial est un autre theme crucial que les voyages de da Gama illustrent de facon particulierement claire. L'investissement de la couronne portugaise dans l'exploration etait un calcul commercial delibere: des decennies de financement de voyages couteux et dangereux en echange de la possibilite d'un retour commercial massif. Quand ce retour arriva -- quand da Gama rentra avec sa cargaison d'epices valant soixante fois le cout de l'expedition -- il confirma une these fondamentale: que l'investissement etatique dans la navigation a longue distance pouvait produire des profits commerciaux enormes. Cette these fut imitee par les Hollandais et les Anglais, mais sous une forme nouvelle et plus efficace: au lieu que la couronne finance directement les voyages, ce seraient des compagnies privees -- mais garanties et soutenues par l'etat -- qui leveraient des capitaux aupres d'une multitude d'investisseurs prives pour financer les expeditions. La VOC neerlandaise, fondee en 1602, etait en ce sens la conclusion logique d'un processus dont les voyages de da Gama etaient le point de depart.

Le style architectural manuelin, temoignage physique des richesses que les voyages de da Gama rendirent possibles, merite une attention particuliere dans le cadre du cours d'Histoire Europeenne AP. La periode qui suit immediatement le premier voyage de da Gama coincide avec un epanouissement architectural extraordinaire au Portugal. Le roi Manuel Ier, dispose d'immenses revenus tires du commerce des epices, entreprit un programme de construction qui transforma Lisbonne et plusieurs villes portugaises. Le Monastere des Hieronymites a Belem, la Tour de Belem sur les rives du Tage, l'Eglise de Jesus a Setubal -- ces batiments expriment dans la pierre l'euphorie et l'ambition du Portugal de l'age des decouvertes. Le style dit manuelin qui les caracterise est reconnaissable a ses decorations elaborees: des motifs de cordes, de corail, d'ancres, de spheres armillaires et de croix de l'Ordre du Christ -- les symboles memes de la navigation et de la mission religieuse qui animaient les explorateurs portugais. C'est un style qui ne ressemble a aucun autre en Europe, une expression unique de la rencontre entre le gothique tardif europeen et l'experience mondiale d'une nation qui avait subitement elargi ses horizons au-dela de toute limite precedemment imaginable.

La carriere de Vasco de Gama illustre egalement les themes de la formation de l'etat moderne europeen et de la relation entre le pouvoir commercial et le pouvoir politique. Le Portugal du XVe siecle etait un etat relativement petit et limite en ressources. Ce qui le distinguait n'etait pas sa puissance militaire terrestre mais sa capacite organisationnelle: la capacite de la couronne a mobiliser, diriger et financer sur le long terme un programme d'exploration qui exigeait des investissements continus sans retour immediat. Cette forme d'investissement etatique dans l'infrastructure -- non pas dans des murs et des chateaux, mais dans des connaissances, des techniques et des capacites institutionnelles -- est caracteristique de la formation des etats modernes telle que les historiens de la premiere modernite la decrivent. Le succes de da Gama ne fut pas le resultat d'une inspiration soudaine mais l'aboutissement d'un programme institutionnel d'un siecle. Cette logique -- l'investissement patient de l'etat dans les capacites qui produiront des retours commerciaux et strategiques a long terme -- prefigure les politiques economiques des etats mercantilistes du XVIIe siecle, les investissements des Compagnies des Indes soutenues par les etats hollandais et britannique, et finalement la transformation de l'Europe en la puissance economique et politique dominante du monde moderne.

Expansion Supplementaire: la Diplomatie Compliquee a Calicut En Detail

La question de la communication lors du premier sejour de da Gama a Calicut est plus complexe et plus interessante historiquement qu'une simple difficulte de traduction. Elle revele la profondeur du fosse culturel et conceptuel que les Portugais devaient traverser -- un fosse qui n'etait pas seulement linguistique mais social, commercial et epistemologique. Da Gama etait venu a Calicut avec un cadre de reference entierement europeen: il representait un roi chretien, il apportait une lettre de ce roi, il esperait conclure un traite entre deux souverains. Mais le Zamorin de Calicut ne gouvernait pas dans le cadre conceptuel d'un etat europeen centralise. Sa relation avec les marchands qui operaient dans son port n'etait pas celle d'un souverain imposant sa volonte a des sujets, mais d'un protecteur qui garantissait la securite et la justice en echange de revenus douaniers. Les marchands arabes qui dominaient le commerce de Calicut n'etaient pas les sujets du Zamorin -- ils etaient ses partenaires commerciaux, qui pouvaient choisir de frequenter d'autres ports si Calicut devenait hostile a leurs interets. Le Zamorin devait donc les menager.

La communaute marchande Mappila qui s'opposa si efficacement aux Portugais n'agissait pas par simple xenophobie ou hostilite religieuse. Elle agissait par interet commercial bien compris. Ces marchands avaient passe des generations a construire les reseaux de confiance, les relations personnelles, la connaissance du marche et les capacites logistiques qui faisaient d'eux les intermediaires indispensables du commerce de l'ocean Indien. L'etablissement d'une route commerciale directe entre l'Europe et l'Inde -- ce que da Gama representait -- ne menacait pas seulement leurs profits immediats. Il menacait l'ensemble de la structure sociale et economique dans laquelle leurs familles s'etaient inscrites pendant des siecles. Leur resistance n'etait donc pas l'entetement de marginaux mais la defense rationnelle d'une position etablie par des acteurs economiques sophistiques. Que cette resistance ait finalement echoue face a la puissance navale portugaise ne la rend pas moins comprehensible.

Ce que da Gama ne comprit jamais completement -- et ce que ses successeurs mirent des decennies a apprendre -- est que la force militaire pouvait ouvrir des routes commerciales mais ne pouvait pas, a elle seule, creer la confiance dont le commerce a long terme a besoin pour fonctionner. Les marchands arabes que les Portugais bombardaient et saisissaient etaient exactement les personnes avec qui le Portugal avait besoin de travailler si son systeme commercial devait fonctionner de facon durable. Les Portugais pouvaient forcer l'acces aux ports, mais ils ne pouvaient pas forcer les producteurs de poivre du Kerala a leur vendre a des prix favorables, ni obliger les marchands locaux a leur offrir la connaissance du marche dont ils avaient besoin. Ce paradoxe -- que la domination commerciale reposait sur des relations que la violence rendait impossibles a etablir -- etait au coeur des difficultes chroniques de l'Estado da India et contribua finalement a son declin face aux Hollandais et aux Anglais, qui comprirent mieux que les Portugais que le commerce durable exigeait de la reciprocite, meme imparfaite.

EXPANSION SUPPLEMENTAIRE: LA MORT DE PAULO DA GAMA ET L'EXPERIENCE HUMAINE DU PREMIER VOYAGE

L'histoire de Paulo da Gama, frere cadet de Vasco et commandant du Sao Rafael, est l'un des episodes les plus poignants de tout le premier voyage, et il eclaire les couts humains personnels de l'exploration au-dela des statistiques de mortalite. Paulo etait apparemment malade pendant une grande partie du voyage de retour. Les sources portugaises suggerent qu'il souffrait de tuberculose, bien que le diagnostic precis reste incertain. Ce qui est clair, c'est que son etat s'aggrava progressivement pendant la longue et penible traversee de l'ocean Indien contre la mousson, et que Vasco, son frere aine, etait parfaitement conscient que Paulo mourait.

La decision de Vasco de separer la flotte aux Acores -- de prendre lui-meme le Berrio et de filer vers Lisbonne avec la cargaison d'epices tandis qu'il laissait Paulo sur l'ile de Terceira avec une partie des hommes -- a ete interpretee differemment par les historiens. Certains y voient la preuve d'une froideur calculatrice, la priorite de la mission sur les liens fraternels. D'autres soulignent que da Gama loua le meilleur navire disponible a Terceira pour transporter son frere en Espagne pour y etre soigne, revint aux Acores apres avoir depose la cargaison, et supervisa personnellement les obseques apres la mort de Paulo. La verite est sans doute plus complexe que l'une ou l'autre interpretation: un homme dechire entre ses obligations envers la couronne, qui attendait avec impatience les nouvelles et les marchandises du premier voyage reussi vers l'Inde, et sa loyaute envers un frere qu'il savait mourant. Paulo mourut a Terceira en juillet 1499. Vasco fit transporter son corps en Espagne pour l'inhumation, puis rentra a Lisbonne. C'est la combinaison d'une reussite extraordinaire et d'un deuil personnel qui definit le contexte dans lequel da Gama fut accueilli en triomphe.

Cette dimension personnelle du premier voyage -- les sacrifices individuels caches derriere les chiffres de mortalite -- est importante pour les etudiants en histoire. Les grandes entreprises historiques ont toujours un cote humain que les statistiques ne capturent pas. Sur les cent soixante-dix hommes qui quitterent Lisbonne en 1497, chacun avait une famille, des espoirs, une histoire personnelle. La majorite ne revint jamais. Ceux qui survecurent porterent les cicatrices physiques et psychologiques de deux ans en mer dans des conditions extremes. Vasco de Gama lui-meme, en depit de ses triomphes subsequents, dut vivre avec le souvenir de son frere mort et de la majorite de ses hommes perdus. L'heroisme des grandes explorations de l'histoire ne peut etre dissocie de leur cout.

Expansion Supplementaire: la Comparaison des Modeles Imperiaux Portugais et Espagnol

Pour les etudiants en Histoire Europeenne AP, la comparaison systematique des modeles imperiaux portugais et espagnol offre un outil analytique precieux pour comprendre la diversite de l'expansion europeenne a la periode moderne. Ces deux empires etaient contemporains, issus de la meme peninsule Iberique, animes par les memes motivations religieuses et commerciales, et pourtant ils differaient profondement dans leur structure, leurs methodes et leurs effets a long terme. Comprendre ces differences n'est pas un exercice de taxonomie academique -- c'est une cle pour comprendre comment les empires europeens facades ont reellement fonctionne.

L'empire espagnol en Amerique reposait sur la conquete territoriale. Les conquistadors -- Cortes au Mexique, Pizarro au Perou -- detruisirent les structures politiques des empires indigenes et les remplaceraient par une administration coloniale espagnole. La population indigene fut soumise, evangelisee, et exploitee comme main-d'oeuvre dans les mines et les encomiendas. L'argent extrait des mines de Potosi et Zacatecas afflua vers l'Espagne et de la vers toute l'Europe, alimentant une revolution des prix dont les effets economiques se firent sentir dans tout l'hemisphere. Ce modele necessitait une presence humaine massive: des soldats, des administrateurs, des pretres, des colons. Il impliquait la substitution d'une civilisation par une autre, la transformation permanente du paysage humain et physique des regions conquises.

L'empire portugais en Asie operait selon une logique fondamentalement differente. Les Portugais n'avaient ni les hommes ni les ressources pour conquerir et administrer les vastes et densement peuplees civilisations de l'Asie -- l'Inde moghole, la Chine des Ming, l'empire ottoman. Ils ne le tenterent pas. Leur ambition etait plus limitee et, paradoxalement, plus efficacement realisable: controler les voies maritimes et les points d'etranglement du commerce asiatique, imposer une taxe sur le commerce existant, et s'inserer dans les reseaux commerciaux existants en tant que puissance dominante plutot que les remplacer. Ce modele requerait des forteresses dans des positions strategiques cles, une flotte navale capable de vaincre toute coalition adverse, et suffisamment d'hommes pour staffecter les comptoirs commerciaux. Il ne requerait pas -- et ne produisit pas -- une colonisation a grande echelle par des colons europeens, du moins pas en Asie.

Les consequences de ces differences sont importantes. L'empire espagnol en Amerique transforma irreversiblement les societes qu'il conquit. Les populations indigenes des Ameriques furent decimees par les maladies europeennes auxquelles elles n'avaient aucune immunite, puis soumises a un systeme d'exploitation qui acheva de les marginaliser. L'Echange Colombien transforma l'ecologie des deux hemispheres. La structure sociale des colonies espagnoles -- divisees en penisulaires, creoles, mestizos, indigenes et africains esclaves -- fut une creation permanente qui dure jusqu'a aujourd'hui. L'empire portugais en Asie, en revanche, laissa les societes asiatiques fondamentalement intactes dans leurs structures internes. Goa et quelques autres enclaves furent transformees par la presence portugaise, mais l'Inde, la Chine, le Japon et l'Asie du Sud-Est conserverent leurs dynasties, leurs structures sociales et leurs identites culturelles. Les Portugais s'appuyerent sur ces structures existantes pour faire fonctionner leur systeme commercial, et quand leur puissance navale declina, les structures qu'ils n'avaient pas detruites se remirent en place.

Cette distinction -- empire territorial vs empire maritime, conquete vs controle commercial -- est l'une des contributions les plus importantes que l'etude des voyages de da Gama peut apporter a la comprehension de l'expansion europeenne. Elle permet aux etudiants de voir que l'expansion europeenne n'etait pas un phenomene monolithique mais un ensemble de projets distincts, chacun avec sa propre logique, ses propres methodes et ses propres consequences. Et elle prepare a comprendre pourquoi les Hollandais et les Anglais, qui commencerent comme des concurrents du modele portugais et finirent par le surpasser, fusionnerent finalement les deux modeles: le controle commercial des voies maritimes combine avec la conquete territoriale progressive de l'Inde, produisant l'empire britannique des Indes qui serait, a sa facon, la consequence la plus durable et la plus transformatrice de tout ce que les voyages de da Gama avaient mis en mouvement.

Sources

www.countryreports.org www.bl.uk/the-renaissance/articles/vasco-da-gama-and-the-sea-route-to-india www.historicaldigs.co.uk www.mariner.org/exploration/index.php www.nationalgeographic.org/encyclopedia/vasco-da-gama

Hashtags

#VascoDaGama #EmpireMaritimePortugais #AgeDésDecouvertes #HistoireEuropeenneAP #CapDeBonneEsperance #RouteVerslInde #CommerceDesEpices #EstadoDaIndia #PrinceHenri #BartolomeuDias #Calicut #OceanIndien #EmpirePortugais #Exploration #EuropeModerne #CountryReports #HistoireEuropeenne #EmpiireMaritime #ComerceMondial #HistoireColoniale